作者: singer (singer) 看板: EVOLUTION
標題: Re: 【問題】壓縮比...
時間: 東吳機研站 Wed Jul 2 15:10:49 2003
※ 引述《ncy918 (小翊)》之銘言：
: 理論壓縮比
: CV+CCV
: CR= ---------
: CCV
: CV=氣缸容積 CCV=燃燒室容積
: 理論上的壓縮比是以容積比做計算 所以並沒有單位 如何去算容積相信大家都知道=>
: πxD平方xH
: CV=---------- D=缸徑 H=行程 CV=CC數 國中的物理還是理化去了>< 記憶差我忘記了
: 4000
: 您把空氣壓進一個密避空間內 假設它不會有澎漲或漏氣現象 壓進50%的空氣和壓進120%的
: 空氣 容積會變嗎? 難道這空間會電影院一樣 人不夠座位就空著了嗎? 不會吧 那是什麼改
: 變? 很明顯的是密度 但壓縮比公式 卻完全沒有提到密度 所以反推回去 密度會影響到理
: 論壓縮比嗎?
: 更簡單的說 一顆引擎從怠速到最高轉 進氣效率都不一樣 那廠方公佈的壓縮比不就是亂掰
: 當然不是 他們是說"理論"壓縮比 而不是"實際"壓縮比
: 其實我還是喜歡把"實際"壓縮比 放在腦後 實際的去量氣缸壓力我總覺得實繼了點
: 增壓車也是一樣 他並不是一發動 就達最大增壓 進氣效率也是一直變動
: 能用 怠速時也沒有在增壓 所以實際上的壓縮比 一直在變 所以與其說實際壓縮比 還不如
: 說成 最大實際壓縮比 還來的有可信度吧 不然一個會不斷變動的數值 我想不太適當
: 進氣行程
: 進氣門會在 top dead centre "TDC"前開 是為了在活塞下行 讓進氣門離開底台 就是為了
: 進氣準備^^ 讓進氣門在 bottom dead centre "BDC"之後還開啟一段時間?角度 是為了讓
: 擁有高速度前進的混合氣 因慣性在活塞上行時 還能擠近混合氣
: 排氣行程
: 在爆炸行程到BDC前 排氣門就會開啟 當爆炸壓力下降時 "PS這是說爆炸壓力下降到無法推
: 動活塞 就必須開啟氣門 讓氣缸壓力下降 否則活塞上行進行排氣行程 將會負擔多餘的上行
: 阻力" 最後進是大家耳熟能詳的 重疊時間 在過了TDC後 排氣門也會開啟一段時間 一樣是
: 利用氣體慣性 在氣缸和進氣管內造成部份真空 來幫助提升進氣效率
: 上面所說的 並無法完全"成立" 因為上述無法滿足 一顆引從怠速到最高轉的運作
: 假設一顆引擎的設計 在7000RPM 能夠滿足上面的理論 那在怠速道7000RPM前 進氣慣性會不
: 夠大 來對抗活塞上行的力量 可想而知的是 混合氣會被推出氣缸
: 一個差不多的情況會發生在 他的鄰居 排氣門 很可怕的是因排氣的慣性不夠 燃燒後的氣
: 體會被拉回氣缸 哇靠這比混合氣被推出氣缸還可怕阿
: 改裝四行程 能夠有'相當大的影響 不外乎是凸輪 在機車改裝上 幾乎是人手一根^^||
: 但高揚程的凸輪雖然可改善性能 但這樣的凸輪若設計不當 相當容意跟你說"它不幹了"
: 比賽場上有很大的可能 都是在測試凸輪效率和磨損
: 有關凸[輪的設計 我應該是不夠理解吧 所以我不知道怎樣很明白的 和大家說 怕文字上
: 和我要表達的有誤差 而讓大家誤會 那就罪過罪過了 這部份還請SINGER您 發表一下高見
: 不然科班科班的 還給見識一下
簡單說來，進排氣門必須早開晚關的原因就是空氣阻力...
空氣一般被稱為流體（想像一下液體，或者水）
是無法突然的加速或者減速的..
所以必須在實際進氣時間前，讓進氣門先開啟...
以獲得足夠的進氣量（因自然進氣引擎能有足夠的時間吸氣...）
同理，排氣門提前開的原因也是一樣...
但排氣因溫度高，流速快，所以一般排氣門提前開的幅度並沒有進氣門大..
這也是排氣門一般比較小的原因（不需要這麼大）
一般自然進氣引擎何時關閉，通常都在ABDC（After Bottom of Dead centre）
也就是通過活塞通過下死點並開始上行之後才會開始關閉....
一般自然進氣引擎何時開啟，通常都在BTDC（Before Top of Dead centre）
但此時會碰到一個問題，就是當活塞到上死點時，可能會撞到伸出來的進氣門
這也就是為啥活塞頂要預留"干涉孔"的原因....
避免活塞撞氣門....
此外，在排氣行程開始前，此時進氣門和排氣門會同時開啟...
不過原因並不是像你說的，因為活塞上行的阻力...
排氣行程除了利用燃燒後氣體的高溫高壓造成壓力差之外
還有活塞的上行造成體積縮小將燃燒後的混合氣擠出（想像一下針筒吧）
而是利用進氣時的新鮮混合氣將多餘的廢氣排氣...
增加排氣效率..
這也是導致有部分新鮮的混合氣流入排氣管的原因
關於這個，大多數車廠設計了二次空氣裝置，將新鮮空氣導入排氣管頭段
讓未燃燒的混合氣和新鮮空氣完全反應...
此外，排氣的慣性並不會不夠...
我們還要利用排氣慣性造成的回壓將洩漏出去的新鮮混合氣擠回汽缸呢...
你考慮的是二行程引擎，沒有氣門控制進排氣的狀況...
此時排氣管的回壓控制就變的很重要了...
一般引擎的凸輪設計，不可能完全滿足全轉速域...
所以一般都會依照引擎的特性，調整進排氣門開啟時間、氣門重疊角和點火時間
如果要讓全速域都能發揮動力..
一般在汽車上常見的如HONDA的V-TEC系統、TOYOTA的VVTi、BMW的VANOS
一般在機車上常見的有HONDA的V-TEC系統（或早期的REV）、SUZUKI的REV等
舉例：
機車：V-TEC--2002 CB-400SF Hyper V-tec （有分type I和type II）
1984 CB-400REV （如果年份沒記錯的話）
REV--SUZUKI Bandit 400Rev
汽車：太多了吧...
Honda 最有名的V-TEC引擎超多，H22A V-TEC 紅頭系列一大堆..
VVTi連TOYOTA的Altis都有
VANOS....BMW車上一堆...
我真的想問你，你到底懂不懂四行程引擎？
錯誤的觀念比沒有觀念更糟糕...
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◎錯誤的觀念比沒有觀念更可怕。
◎不要跟我現你的車幾匹，告訴我你能發揮幾匹！
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