作者: nidor (BAD FOR FINANCE) 站內: Rid-Physics
標題: Re: 想問一下關於過彎煞車的方法及結果
時間: Fri Sep 22 22:04:24 2006
※ 引述《samsung (samsung)》之銘言：
> 這裡的穩定是指車身穩定還是車輪穩定?
> 乘適性追求車身穩定
> 操控性追求車輪穩定
> 以被動式懸吊系統來說
> 這兩種要求並不是接近的
車輪並沒有穩定或不穩定 車輪的位置一直都在地面上(大多數時候啦)
車輪接地壓力的平均與穩定會反映出良好的抓地力
軟彈簧並不一定要搭配低阻尼啊......
> > 反而應該是越軟越好 直到差一點避震器會撞到底的程度為止
> 如果懸吊模型可以上面這句話來最佳化
> 那世界未免太簡單啦
> 彈簧剛性 彈簧預載 壓縮阻尼 伸張阻尼
> 這些東西的搭配應該不是"越軟越好"可以涵蓋的
> 更何況原po要求的是抓地力 那與"越軟越好"算是背道而馳
> 低剛性與低阻尼的懸吊可以抑制車身的垂直加速度 提升乘適性
> 但是低阻尼無法抑制輪胎跳動 貼地性變差 抓地力也下降
越軟越好指彈簧係數 而且還是有限制條件的(避免觸底)
因應舒適性 輪胎接地壓力 所以才有伸側阻尼與壓縮阻尼分開的設計
所以才開發了高速阻尼與低速阻尼分開的設計
總共有六個值需要考慮
彈簧係數 低係數讓輪胎接地壓穩定
空氣彈簧係數 配合彈簧係數產生非線性K值 避免觸底
伸側低速阻尼 防止車身因為彈簧力量回彈
伸側高速阻尼(低) 突遇凹陷時讓車輪及時伸出 保持接地
壓側低速阻尼 對收縮行程做調整 感覺類似補強彈簧K值
壓側高速阻尼(低) 遇到突然的突起可以讓車輪迅速收縮 避免車身彈起
行程是車輛個性設定 通常不易變更
預載只是調整平衡位置sag
對於大多數市面上難以了解其各項設定值是否搭配的避震器成品
越軟越好是一個不錯的挑選起點
(事實上我想符合的也不多 許多消費者被教育成"硬就是好 就是穩定"
廠商自然往這邊開發比較有利基)
> > 正確的煞車方法 就是眼觀四面耳聽八方
> > 提早預見可能會有狀況的位置 提早減速煞車
> > 前煞為主 後煞為輔 依照地面狀況分配前後比例
> 其實我一直覺得分配前後煞車比例這句話很虛幻
> 第一 一般人無法精確分配左右手出力
> 第二 前後煞車放大倍率不同
> 在上述兩個情況下說什麼前7後3沒有太大的意義
這種說法應以總煞車力論之
騎士控制總煞車力的能力是需要練習的
> > 讓車輪在不滑動 也不造成交通意外的狀況下安全的停下來
> 在煞車或加速過程中
> 輪胎並非自由滾動
> 所以輪胎必處於滑動狀態
> 詳細一點說
> longitudinal slip ratio = (1-wr/v)*100%
> 自由滾動的longitudinal slip ratio = 0%
> 完全鎖死的longitudinal slip ratio = 100%
> 正常人的不失控範圍下的longitudinal slip ratio也許很低
> 但也不能說是不滑動
> 無意挑語病 但是觀念還是釐清一下的好
輪胎非剛體 滾動時自然有滑差比
但在騎乘體驗上 可以大致分類為非滑動與滑動狀態
因為就人的感官而言 滾動時的這一點點的差異並不構成認知上的影響
但是一但開始滑動往往就是生死交關之別了........
騎乘安全還是重要的啊....
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→ Gused 推：大推阿...現在就是很難找到剛剛好的避震~ 06/09/23