作者: Desmo (魚狗) 看板: NSR
標題: Re: 【文件】NSR後懸吊三角分析
時間: 東吳機研站 Tue Apr 8 02:09:29 2003
※ 引述《ysy ( )》之銘言：
: [恕刪]
: : 與避震器支點的比例，我們可以把這個作動行程的圖形自整個圖形中擷取出來，
: : 乘以a/b，使得此圖形向左右拉開，得到一個類似斜的S形曲線。這個S形曲線
: : 所代表的就是後搖臂旋轉(壓縮)角度與避震器壓縮距離的關係式。
: : 一般騎乘時大部分使用的都是曲線的急速上升部分，所以騎乘者會有一種預期的
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: : 心理，認為繼續作動時這條曲線會更劇烈的上升。可是實際的狀況是接近90度
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: : 反曲點的地方時，上升的趨勢趨於平緩，造成了在此段作動時必須要比預期更多
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: : 的壓縮量才能達到平衡的結果，而這就是所謂的軟腳。
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: 上面那個圖表可以想成x軸是避震器下端點的角度
: y軸是避震器的行程
: 而那個S形曲線長的就像一個S被往右上和左下拉長
: 正中間那邊就是所謂的反曲點
: 當避震器在那邊伸縮時
: 就相當於在反曲點附近貼著S曲線右上、左下移動
: 這個我能理解
: 但是「軟腳」的實際感覺能否請大師解釋一下呢？
: 如果照圖形來看反曲點附近的行程是很平緩的移動
: 這樣不是比較好嗎？
: 如果有大起大落的現象應該是比較難掌握才對吧？
這個問題前面有寫,不過比較難體會就是了.基本上是騎士預期愈後段愈硬
(這個硬只是個形容詞,形容大負荷小下沉量,以下皆同),但是在這個角度
的時候剛好不這麼給你反應.不但不是曲線上升,也不是直線上升,而是上
升幅度開始趨於平緩,跟預期的落差可就大了.我們騎車的時候都是靠預期
車輛性能來騎的,比如說對煞車拉桿施多少力就會有多少減速.但是實際上
並不是如此.對煞車拉桿的施力大到一個程度的時候煞車力反而開始下降,
因為輪胎鎖死了.後避震器的壓縮也是一樣.騎士會預期在更大負荷的時候
會增加多少下沉量,並且在評估後認為避震器可以承受,才進行操作.但是
騎士在評估時用的是非極限狀況下的表現,反應還不錯,所以在評估極限下
的表現時就會高估,因而發生過度操作.情況就像從未鎖死過前胎的騎士在
緊急狀況下試圖壓榨前煞車的減速力時發生的事情.
很多沒連桿設計的重車,後避震器的上端都會很誇張地向前傾,就是要避免
這樣的狀況.
還有,雖然經歷千辛萬苦總算拿到master,但是別叫我大師,我只是愛亂搞
而已^^很多事情我都是一知半解.
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