作者: ysy ( ) 看板: NSR
標題: Re: 【文件】NSR後懸吊三角分析
時間: 東吳機研站 Mon Apr 7 18:41:58 2003
[恕刪]
: 與避震器支點的比例，我們可以把這個作動行程的圖形自整個圖形中擷取出來，
: 乘以a/b，使得此圖形向左右拉開，得到一個類似斜的S形曲線。這個S形曲線
: 所代表的就是後搖臂旋轉(壓縮)角度與避震器壓縮距離的關係式。
: 一般騎乘時大部分使用的都是曲線的急速上升部分，所以騎乘者會有一種預期的
: 心理，認為繼續作動時這條曲線會更劇烈的上升。可是實際的狀況是接近90度
: 反曲點的地方時，上升的趨勢趨於平緩，造成了在此段作動時必須要比預期更多
: 的壓縮量才能達到平衡的結果，而這就是所謂的軟腳。
上面那個圖表可以想成x軸是避震器下端點的角度
y軸是避震器的行程
而那個S形曲線長的就像一個S被往右上和左下拉長
正中間那邊就是所謂的反曲點
當避震器在那邊伸縮時
就相當於在反曲點附近貼著S曲線右上、左下移動
這個我能理解
但是「軟腳」的實際感覺能否請大師解釋一下呢？
如果照圖形來看反曲點附近的行程是很平緩的移動
這樣不是比較好嗎？
如果有大起大落的現象應該是比較難掌握才對吧？
: 解決的辦法基本上有兩種：改支點或改多連桿。這兩者的原理是相同的。理論上
: 改多連桿的效果比改支點要好，但是多連桿的改裝要比改支點麻煩。
: 感謝共同研究者：光聯的老芋仔 阿芳 CANCERS 輸長 等人。
: 場地及設備提供：光聯車行。
感謝光聯車行熱情提供此實驗 ^^
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