作者: yoten (endless midterm) 站內: MassTransit
標題: Re: 新幹線新車800係
時間: Mon Feb 2 23:12:31 2004
※ 引述《busa312 (逆刃馬)》之銘言：
> ※ 引述《yoten (endless midterm)》之銘言：
> > 其實不是這麼說喔。
> > 500系當初的設計是過度設計，
> > 導致營運成本過高。
> > 而後700系改為比較合理的設計
> > （整體電機系統改變，抓地力小的前後先頭車和中央車也改為拖車）
> 如果是像歐系動力在頭尾的話,跟動力分散在各車廂的日系
> 有何優缺點呢? 動力是頭尾會像pp一樣起步抖動的情形嗎?
動力集中式（歐美系車）
的優點主要是維修方便，
（無動力車箱的維護比動力車簡易，而歐系車只有頭尾有動力）
所以整個維護廠區和人事的成本都可以降低。
缺點方面，
第一是加速慢，
因為兩個車頭八根軸，
八顆馬達的功率不可能跟每節車廂都裝馬達的動力分散式相比。
TGV由低速拖到逼近300km/h要相當久的時間。
比較適合站距長的歐陸，
如果搬到站距短的台灣，
效率會大打折扣（可能還沒拖到多快，就得停車了）
第二是打滑的問題，
根據研究，
一列車中車輪對軌道黏著性最低的車廂就是頭尾和中間。
而推拉式車頭恰好位於這樣的位置；
而且，
由於鋼軌和鋼輪之間的摩擦係數非常低，
催多一點就可以"動力滑胎"，
所以動力集中式的出力全由車頭八根軸負擔，
接地面積太小提供的磨擦力不足，
綜合以上兩點
動力集中式車輛動輪容易在軌道情況差時（雨天等等）打滑。
第三是可靠性，
兩個車頭只要掛了一個，
動力馬上只剩一半，
掛兩個就動不了了。
不過台灣PP車起動時前後的衝撞情況其實是可以解決的，
只要採用密著連結器即可（日本或台北捷運用的那種）
像TGV的乘坐感是很好的。
動力分散式的缺點在於，
維護的工作比較麻煩，
變壓器，馬達...等等設備分散各車，
整備的複雜性遠高於動力集中式。
優點方面，
由於可以設置非常多的馬達（車廂的車軸就可以裝），
所以總功率可做到很大，
加速度快，適應站距小必須常常停停開開的區間（日本，台灣那樣）
因為動力分散在很多根車軸，
而且黏著力小的頭尾和中間車可以作成無動力拖車或減小功率對應，
所以也不易打滑。
可靠性方面，
供電設備等等裝置分散各節車廂，
其中一個掛了可以互相支援；
即使一節車廂四顆馬達故障的話，
對性能的影響仍然不大（還有很多可出力的動力車箱）
至於常被人質疑的噪音和舒適性其實還好，
現在的隔音和懸吊系統技術即使車箱底板下有四顆285kw馬達或兩顆460hp柴油引擎，
也可以維持優良的乘坐品質。
台鐵車會那麼吵....純粹是台鐵招標規格這方面不求進步的關係。
> > 700T使用的是700系的系統，
> > 可是為了符合台高300km/hr的規範，
> > 所以只把馬達換成500系的（出力比較大）。
> > 除了馬達之外的其他機電設備都類似700系，（動力車／拖車配置亦同）
> > 所以說，拖到300km/hr是可以，不過沒有500系那麼容易上去。
> 南部大直線應該可以衝上300去?
應該是沒問題...
別忘了700系的運轉速度也有285km/hr :P
> 學校山路下山後就可以經過高鐵的高架橋,到時候可以見識高鐵的威力^^a
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→ psilons 推：每節車廂都有馬達...火燒車的機率是? 04/02/02
╰╮ Modify: 04/02/02 23:38:17
→ busa312 推：小弟受益良多阿阿阿阿阿阿^^b 04/02/03