作者: cooldavid (David)
標題: 控制懸吊系統動作的避震器的運動
時間: 東吳機研站 Thu Jan 4 23:46:13 2001
控制懸吊系統動作的避震器的運動
缺少＜控制＞力量，無法獲得平衡
一、調整減衰力來改變騎乘感
ＣＢ１０００ Ｓｕｐｅｒ Ｆｏｕｒ車種雖然已被改款，
但是由於搖臂朝後，下傾角度（搖臂接地角度）可以自由的設定。
加速時會藉由反驅動力來產生後輪表面壓力，具有這種效果。
在加速減速的油門操作上，
若是以不改變回旋特性的這種騎乘方式為主的話，
就要選擇更小的接地角度。因為要使你在操控上能感到愉抉為優先。
當然，接地角度愈大、就愈容易滑動。如此才能追求愉快的舒適感！
ＳＦ在這次的改款中，以具有超迷你型整流罩的Ｔ２車種來登場，
可說是劃下一個新紀元。同時引擎也重新再設計過，
並且藉著後懸吊系統之減衰力特性的改變，使得騎感有很大的變化。
這一點可說是對新ＳＦ車種的特性影響最大。
另外，由於後懸吊系統的特性，對搖臂四周的幾何學，
多少也會有些影響。因而在此講解懸吊系統，
以及懸吊系統的基本給各位讀者知道。
不過在新ＳＦ中，後懸吊系統的減衰力是可以調整的。
同時此調整可大幅度的改變奔馳時的騎乘感，因而相當受歡迎。
以下讓我們針對懸吊系統是如何來改變騎乘感
及操控性這一方面來做說明吧。
二、決定高度的彈簧＆決定運動速度的減震器
首先，在考慮懸吊系統的運動之前，
必須要先知道懸吊系統是由由彈箕和減震器的搭配所組合而構成的。
不論是雙管式的懸吊系統，或是連接式的單管懸吊系統，
避震器中都會有數ＭＭ寬的螺旋狀之物。這就是彈簧。
而彈簧具有一受重力就會緊縮，一日失去外力就會還原的這種特性。
雖然軟質彈簧一受到重力便會緊縮，
但是硬質彈簧即使受到重力，也不太會緊縮。
彈簧在避震器中，會被壓縮到某個程度。這種被壓縮的力量是一定會有的。
而此基本加力量若是用在雙管懸吊式的話，在許多的場合下，
都可以用凸輪來調整。一旦此基本力量增大時，
避震器便無法再承受更大的荷重，會造成無法緊縮的現象，
同時比受同一荷重時的懸吊系統之下沈力量還小的話，
摩托車的高度便會昇高。然而其本體並非只是支撐著彈簧
來連接簧上下部分而已。它會藉著減震器來產生減衰力
（減震器受到控制而停止下來的力量）。
其例邊會變成一根棍棒而進出汽缸中，然而在其內部，
機油通過氣門時的阻抗就會成為減衰力。
另外，前叉管式機車也會藉由彈簧機減震的運動，
使其運動也受到相同的控制。假使只有彈簧而無減震器的話，
懸吊系統會共下沈再還原，還原後便一直的振動。
減衰力會抵抗彈簧的運動，以穩定懸吊系統的振動。
減衰力不管懸吊系統在緊縮時，或是伸展時都會產生。
像新ＳＦ一樣，能個別做調整的車款相當多。
減衰壓增大時，懸吊系統的下沈，以及伸展減衰增大時的伸展運動，
都會使機車的騎乘感更舒適。
三、摩托車的個性，可由懸吊系統來決定
不論是汽車或是機車，最初之所以要裝置懸吊系統，
是為了要吸收從路面傳來的震動，使騎乘感更舒適。
當然，這一點也是今天懸吊系統所要追的最終目標，
同時在越野賽車等等上，若是無法以高水準的設計來滿足比項要求的話，
便無法使越野車發揮其應有的功能。
此外，一旦懸吊系統的設定不良時，
就會出現跳動或振動的這種奇怪的舉動，
所以懸吊系統也有抑制這些異常舉動的功用。
不過在目前路跑式的懸吊系統中，
都是藉著改變回轉性的操控性能，使騎乘感備受注目。
摩托車具有不管車手有多少的重量，都可以操控得當的這種性質。
而摩托車會因此荷重而改變姿勢，
可是因為可以藉由懸吊系統來控制姿勢的變化，
以及變化的速度，所以才能改變摩托車的個性。
面向彎道而剎車時，機車會往前俯衝。
這種舉動一般人都認為是沒有必要的，可是這卻可以吸收移動的荷重，
以防止前輪打滑及折疊現象，同時藉著俯衝所產生的前傾角，來製造出容易回轉的狀態。
也有在回轉油門時，正好進入彎道的這種狀況。此時，叉管會下沈面度軟柔。因此，
若是太過於按照此標準的話，就無法完全剎車，即使是調整前叉管，
摩托車的個性也會有所改變。
至於後懸吊系統，當然，後懸吊系統會伸展，可藉此使機車更容易回轉，
不過此時減衰力會產生效用，若是後懸吊系統的伸展緩慢時，操控會更順暢；
反之若是後懸吊系統迅速的伸展，操控便會變得輕快而敏捷。
然而，這得和奔馳的節奏同步進行。
此外，這也可以從後懸吊系統來分擔荷重，
使回轉更輕鬆。伸展減衰太強，會使運動太過於順暢；
或是在基準調整較小的初期下沈太大，使後懸吊系統一直在伸展似的，
容易將荷重留在後輪，而使機車變穩定。可是一旦留在後輪的荷重太多時，
便會造成操控的不易。這種荷重的平衡是相當重要的！！
四、掌握後輪回轉的後懸吊系統
摩托車基本上在油門開啟的狀態下是很穩定，
而轉彎時也可以開啟油門來過彎。
即使不加速，也以須配合油門來掌握後輪的抓地驅動力。
這種狀態下的回轉，有人稱之為後輪（轉彎）操控，
一旦進入彎道之後，就要儘早使機車呈現此種狀態。
在此要注意的事情是，後輪操控的狀態和移動的特性，
受到後懸吊系統統的特性之影響相當大。
開始開啟油門也正是進入彎道後，荷重移動到後輪的時點。
若是在此時再加上後輪抓地驅動力的話，只要稍加轉動油門，
便可產生加速Ｇ，使荷重移動到後輪。
後輪會下沈。但是一旦基準過高，彈簧太堅硬時，
後輪在剛開始下沈的瞬間便會被吸收。利用油門來使懸吊系統下沈，
荷重轉移到後輪，而後輪的抓地驅動力也會傳給車手。
因此，才會使進入彎道、開啟油門時的抓地驅動力表現得更好。
至於下沈太少這一件事，如搖臂的角度小，使後輪貼緊地面的效果變大，
由這件事情我們可以知道，提升後輪抓地驅動力的掌握力是相當重要的。
總而言之，一般人都認為，使減衰力之調整變弱的方法，
對連續過彎的這種奔馳相當方便；然而在節奏感相當強的賽車場中，
強大的減衰力卻是不可或缺的一環。
像這樣，對摩托車而言，懸吊系統的特性對操控特性有很大的影響。
請各位將懸吊系統要堅硬才適合騎乘的這種錯誤的觀念，完全的丟棄吧。
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PCCU Motor-Vehicle Study
私立中國文化大學機動車輛研究社
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