作者: apexl009 ( .) 站內: SUSPENSION
標題: Re: [閒聊]最近用了ADAMS模擬不同避震參數的影響
時間: Sun Jan 20 00:51:55 2008

    nidor跟HiHan在討論的東西好像不太一樣？


    HiHan目前在討論的是純避震器受力的部份，

所以前提是避震器受力相同，所以才有之後的討論。


    而nidor在討論的是，當經過一個bump時，

車身受力Fb與避震受力Fs相加的總力Ft會相同，

可是因為當彈簧K值趨向無限大時，可近似剛體，

所以Fb會近似Ft，避震器受力Fs從全系統的free body來看，近似不受力。


    所以就兩者討論的方向，我覺得兩者都沒有錯，

現在兩個人討論的系統關係在，當過bump時的總力時，

該如何轉換成避震器上的受力跟車身上的受力分配來解釋。


    不過針對swain所說的"而且你都說非線性了，取了不同區間怎麼還會一樣?"

可以去看2362篇，有解釋跟計算出為什麼非線性的彈簧，取了不同區間卻還一樣。



    其實只要認真考慮避震器"彈簧"的部份就有答案了。

今天不管預載是多少(只要不超過人重kgw)，假設彈簧受力都相同的情形下，

彈簧的壓縮量都是一樣的，唯一不一樣的是，避震器的起始位置，

所以從定性上就可以看出，以上前提，非線性彈簧在不同預載下，不會有不同表現。


    避震器的系統就是一個三角系統，

車身軸心到避震器下座軸心，車身軸心到避震器上座軸心，兩長度固定，

唯一會變的就是避震器的長度，變化也只有一個角度(避震器長度相對角)的差別。


    那現在就只差車輪受力以及避震器受力間的等效轉換沒有建立起來，

換句話說，避震器平衡長度，影響避震三角系統中的某一邊長，使得避震器受力是

避震器平衡長度(或對應避震器長度的那一角度)的函數，可建立一個等效系統，

使得受力為固定值，轉換成...彈簧K值是此角度的函數。

至於怎麼計算，就是HiHan的事情啦XDD，定量的敘述本來就是不是我的專長，

我只能定性的嘴砲說說而已XDD。

    如此一來，由下兩點：
1.建立等效系統，彈簧受力變成固定，彈簧從原本的非線性變成另一個非線性系統。
2.預載量多寡(不超過人重kgw)，不影響非線性彈簧的表現。
    可知：(避震器行程變化/後輪的位置變化)不是一個定值，
          由等效系統轉換過後，避震器表現依然不變。

    所以想請問swain網兄，這樣是否簡化過頭？
如果是，那想請問為何等效之後，還是無法解釋？
那如果想要有一個好的解釋應該怎麼解釋？
如果期末考結束後，希望可以了解一下swain網兄的想法，謝謝。

> 將系統簡化為垂直之獨輪車，輪無質量，中有無質量避震器，上有荷重質量m。
> 路況為由平坦平面駛上斜坡bump，角度為θ。
> 於平坦路面行駛時，避震器受力mg。
> 設彈簧為非漸進式疏密彈簧，彈性係數只有兩段：預載前k1，預載後k2。
> F=kx，F1=k1x1，F2=k2x2
> k2趨近無限大，以剛體做近似。
> k1的狀況：
> 獨輪車駛上斜坡，避震器壓縮後緩慢將荷重m往上推，m最後獲得垂直分量速度vj。
> 由壓縮起點到推舉回平衡位置費時Δt，m平均受力為mvj/Δt，避震器受力為mvj/Δt+mg。
> 行程x1=(mvj/Δt)/k1。(sag=mg/k1不算行程)
> k2的狀況：
> 獨輪車駛上斜坡，避震器壓縮後瞬間將荷重m往上推，m立刻獲得垂直分量速度vj。
> 由壓縮起點到推舉回平衡位置費時趨近於0，m受力趨近無限大，避震器同。
> 因為避震器受力增加，故彈簧之彈性位能增加，回彈變快。
> 因為以剛體近似，所以x2趨近於0。
> 結論：
> 預載後，駛上bump會讓避震器及車身受力均增加，行程縮短，回彈變快。


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→ apexl009 推：針對nidor HiHan swain的部份做個結論，如有不對的地     08/01/20
→ apexl009 推：方，請直接回文指正，感謝感謝。                        08/01/20