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標 題: [心得] Y2K 運動重機騎乘技巧 (基礎篇)
發信站: 成大資訊所_BBS (Thu Jul 6 23:06:44 2000)
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本篇分兩部分
一為騎乘前準備的基礎篇
另一為各車種騎乘技巧
因業務問題 ZX-9R, GSX-R750 and RVT 尚未完成 (這三台最值得一看)
先 post 前五台
文中如有謬誤, 還請板上先進不吝指導.
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SuperSports駕馭術.
本文參考自：內外出版社 YoungMachine 2000 July. 作者 丸山浩
Safety and Stability
內文多半是本身讀完這篇以後的意見…並不是直接翻譯.
基本篇
(1) 要能維持理想的騎乘姿勢, 要有相當的體力.
這些車既然是稱為 Super"SPORT", 騎起來當然是不會太輕鬆了
不管是強烈的直線加速, 彎前的極限煞車與彎中的斜掛等等
所有的動作都是由騎士身體姿勢的變換來達成的
假如各位會有騎車其實是件輕鬆的事這樣的錯覺那可就有點錯誤了
可能都被一般的速克達與商用街車寵慣了才會有這樣的感覺吧.
常可見到一些超級跑車試乘的報告, 有 "聽話", "好操控"這樣的評語
這不代表騎這台車就不需要體力, 它只是相對的比較不需要那麼用力
在此, 我們先來談談基本的騎姿與所需的肌肉部位
在0-60km/h的狀況, 雙手儘量的輕鬆, 以能順暢操控握把為主, 雙腿
夾住油箱, 上半身的體重由背部及腰部支撐, 這是最基本的常識.
而在高速走行(over 100km/h)的時候, 身體的重量就要適度的分配到雙
手, 並將騎姿前傾以抵抗高速行進時的風壓.
而騎這類車最需要的肌肉部位則為:
1. 腹肌：腹肌除了支撐上半身的重量, 控制重心的移動外, 還得承受
大排氣量車的猛烈加速度, 可謂騎機車最需要鍛鍊的部位.
2. 背肌：或許以前很少有人提到這部位, 但是背肌是維持騎姿的重要
部位, 有些很殺的人騎完後會說背部很痠, 就是這個原因.
3. 頸部：這也是為什麼安全帽越輕越好的原因, 頸部肌肉不夠強的話
沒法提供"運動"時頭部的極度前傾所需的支撐力
當然各位要把頭一直埋在油箱上我也不反對.
(2) 對於拉桿與踏板的操縱要能得心應手.
為什麼?當然是為了能夠快速的應變各種狀況. 在像是以安全駕駛為
前提的安駕教育與日本的考照補習班裡, 都是以四根手指來抓握把居
多. 但本文的重點是駕馭這些超級跑車, 自然是以快速的操控為最優
先. 當然有一點還是不變的, 那就是"不用拉桿時手就不放在上面".
文中名車手 丸山浩 的操作方法敘述如下：
A.右手油門控制：以拇指與食指扣住油門, 另外三指扣煞車拉桿
為什麼這樣做?因為可以合理的分配煞車力道與較細微的控制油門
假設以四指控制煞車, 油門必定較難控制
如果單用食指或是食中指並用, 只怕不是每台車的煞車力道都如此好
且在不是高速油門座的狀況下, 手掌的迴轉幅度也不夠.
(當然板上能人異士甚多, 以上狀況不一定成立)
B.左手離合器及操舵：以食中指控制離合器拉桿, 剩下的三指握把手
細微的離合器控制交給動作精細的兩指, 剩下的則負責逆操舵的加力.
不過這樣的操法當然不適合離合器過早接合的設定.
高中生的習慣是, 重手的離合器就用四指拉(很不專業吧?)
單用虎口操舵. 這有時會有個缺點就是沒法精細控制（全拉全放?）
當然也有那種指力超強, 一根手指就能拉動 996sps 離合器的變態.
也有人是向上面所述右手的一樣是中無名小指控制
不過那好像會夾到手…
至於拉桿的高度設定就跟身高與體型有關了.
基本上的設定則是拉桿在手腕的延長線上, 當然這個點是要在戰鬥
騎姿與一般騎姿間作平衡.
而踏板也是有技巧的, 在積極的荷重控制時, 用腳掌前段踩著踏板是
最迅速的方法, 一般的騎乘時則以腳跟前段(賽車鞋的段差處)為主
不管在換檔或是斜掛時的重量支撐, 腳掌都是以向內收為主, 這樣
可以確保施力點與踏或勾檔桿時的準確性. 至於膝蓋當然就是靠在油
箱上以支撐身體的重量.
(3)瞭解斜掛, 外、同、內傾的極限
在基本篇的最後要談的是彎道的取線與進彎的姿勢
大家都知道外內外是最快速的過彎線, 但在公路上
外內外可謂相當的偏激, 在安全的前提下, 中內中是比較理想的線
其次為了攝影上的效果, 丸山浩在騎乘時多用內傾與斜掛, 線也是以
外內外為主. 但事實上相同的速度用同傾也是可以輕易的達成. 所以
如何保持適當的速度與姿勢才是重點,
一味的追求不適合自己的姿勢反而是危險的因素.
另外丸山浩也提到他的內內內是在要出彎時將身體再整個掛出把車硬
壓在線內, 這議題之前 KINGFISHER與DTman等人討論的頗激烈.
至於文中的描述的內, 中, 外傾, 這裡也稍微提一下.
所謂內傾是腰部往彎道內側移動,
重點是頭部要在車輛中心線的延伸上以確保視野仍有一定範圍.
而同傾則是身體的中心線與車輛的中心線重疊,
這姿勢要注意的是要保持適當的速度以免超過車輛極限.
外傾則是身體在車輛中心線的外側
通常這能換得較好的穩定性與視野, 但是操控靈活度上較差
(但這並不代表傾角不能大, 原文中的照片也是幾乎膝蓋磨地)
實踐篇
介紹完一些基礎的動作, 接下來就是實際上車後的進階操控技巧：
(1) 腰部順暢的移動, 用內股(也就是介邊)來承受減速的G力.
過彎時的一連串動作應以流暢為主
一般我們進彎的時候都是先煞車, 接下來則是重心的移動與騎姿的
決定, 雙手將車身傾斜後還得負責前方的穩定與操舵機構的施力.
而內股則是用來承受車輛減速時身體由於慣性向前移動的力量
一般我們會說這台車的油箱夾持性如何, 這個夾持性其中包含了
油箱好不好夾, 斜掛時是否容易施力來支撐身體重量與內股的依靠性
好不好夾決定一般騎乘時能用膝蓋的夾持力與腰力承受多少煞車的G
進彎後仍含著油門, 這時人與車已呈"旋回姿勢", 一台車的"旋回性"
在此就能明顯的體會出來. 而通過Apex出彎後當然就是把視野放在前方
, 徐灌油門將車身扶正後再準備下一個動作.
另外還有一個較高難度的技巧, 那就是利用前煞車控制前叉下沈量來
改變前傾角以減少轉彎半徑, 提升旋回性.
以前與 CANCERS 在討論騎乘的時候(我騎FZ), 曾提到說含著煞車
進彎, 在到輪胎最大受力點之前把煞車彈掉, 此時車會再往下倒,
切過 Apex 後再灌油…甚至讓後胎滑…那時他覺得我太殺了
但事實上這也是比較危險的技巧.
(2) 保持相當的餘裕可以救命.
方才突然由流暢的騎乘方法跳至較暴力的技巧, 目的是在告訴大家
"假如沒有這個信心與把握, 千萬不要作超越自己的嘗試"
保持一定的餘裕才是正規騎士的作風, 舒適愉快就好
過份的想要逼出極限是出事的最大主因.
在此丸山浩又提出了一個例子, 那就是 Kenny Roberts.
safe and fast
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我還是: 幸福的高中生, 目前武裝: Honda SL230 總犛田次數: 15
檔車經驗值: 49000km 大埔/鳥埔經驗值: 100/34 環湖經驗值: 右4左2
人身部品: Anyng 鳥帽 一頂, Forza FO-126GP 一雙(已破皮), R.D 刀輪護具一組
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