發信人: Everlax.bbs@******** (the bee's knees), 看板: Motorcycle
標  題: [心得] Y2K 運動重機騎乘技巧 (車種分類篇)
發信站: 成大資訊所_BBS (Thu Jul  6 23:15:27 2000)
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還有三台沒有 post....這禮拜看能不能打完.
這裡介紹五部車
ZX-12R
Hayabusa
XX
929RR
YZF-R1
文中如有謬誤, 還請板上先進不吝指正.


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接下來就是本文的主題了…那就是各車種的駕馭技巧!
原文特別請到了一個"素人騎士", 也就是一般騎士的意思.
一般我們看測試報告時, 其中的車手多半是訓練有成的專業騎士
專業畢竟跟一般人還是有相當大的差距, 為了讓沒騎過這些車的讀者
也能夠體會一般人甫上這些變態車的感覺, 特別請了一個"普通人"
作為對照組, 讓大家更能深入的體會這車的僻性.
以下則仿照原文, 各車種先列出車輛諸元後再寫騎乘技巧.
部分英文為了偷懶改用縮寫：
LC=水冷 Liquid Cooled
L or V = 直列缸或V缸
V=氣門數 Valves
UF=前倒叉 (up-side down front fork)
PL=預載 PreLoad
IB=壓縮In-Bound
RB=回彈Re-Bound
P=卡鉗活塞數 Pistons

(1) KAWASAKI ZX-12R
LC 4T L4 DOHC 16V 1199cc, 210kg,
長寬高：2080x725x1185
軸距/最低地上高/座墊高：1440/120/810
油箱/前傾角/拖曳量：20L/23度30分/93mm
前後胎：120/70 17", 200/50 17"
178ps/10500rpm
13.6kg-m/7500rpm
UF43mm, PL無段/IB12段/RB12段
後懸PL無段/IB18段/RB18段
前碟320mm, Tokiko P6 x2
後碟230mm, P2
由於12R的暴力性能, 要駕馭它自然就是從控制動力為最優先目標,
雖然低速扭力稍差, 但強烈的中高轉外加噴射供油造成的特殊僻性
(過於敏感)使的油門的控制顯得更加困難. 假如在平常的騎乘或彎中
將油門全關之後再開的話會有時間上的延遲(TimeLag), 
這會導致引擎不能馬上回應騎士的要求, 換句話說油門要保持常開,
也就是這個常開使的控制油門的難度增高. 另外前煞車要能積極的使用也是另一個
駕馭的技巧. 由於引擎煞車多被扭力限制器(Torque-Limiter)所吸收
要利用油門開度的控制與前煞車來控制前叉的下沈以便進入旋回體勢
假如前煞車釋放的時機不對則會造成前叉過早回彈而造成轉向不足.

以下介紹連續彎道五步驟(所有車種均在同一連續S彎道測試)

A.前一彎道出彎：
雖然排氣量高達1199cc, 但是低速的扭力意外的薄弱
善用較低檔位與保持高轉讓車保持高速縮短到下個彎道的時間
想要不在出彎加速輸給對方就得保持高轉速!
B.進彎前煞車：
由於扭力限制器的作用使的引擎煞車不甚強烈
此時積極的利用前煞車, 改變前傾角的同時也把減速G轉換為旋回G
避免前叉回彈
C.傾斜車身：(壓車!?)
在前煞仍含著時, 由於前傾角變小使的旋回性提升, 此時將車身傾斜
進入旋回體勢. 有一定的傾角後立即將煞車釋放避免懸吊不必要的動
作, 如此一來將會有極高的初期旋回性.
D.彎中(旋回)
煞車釋放後由於離心力的作用懸吊會再下沈, 此時的旋回力更為提升
(二次旋回力), 利用油門控制車身的傾斜度準備出彎.
E.出彎扶正車身
對於油門開度的時機要掌握得當, 避免出彎後無力的窘境發生
在下次進彎前的直線, 解放油門直追前車!!
F."素人騎士"心得：
噴射供油的癖性相當難以習慣, 油門開度不易控制. 硬要狂操油門的
話, 可怕的動力與大而硬的車體讓人有在水裡被水拖著走的恐怖錯覺.
車能夠承受激烈的操控, 但對人來說需要相當的時間適應.
結論：(1)油門控制極重要, (2)前煞積極使用, (3)右手的控制要精密

(2) SUZUKI GSX1300R Hayabusa 隼
LC 4T L4 DOHC 16V 1298 CC 215kg
長寬高：2140x740x1155
軸距/最低地上高/座墊高：1485/120/805
油箱/前傾角/拖曳量：22L/24度12分/97mm
前後胎：120/70 17", 190/50 17"
175ps/9800rpm
14.1kg-m/7000rpm
UF43mm, PL無段/IB13段/RB14段
後懸PL無段/IB22段/RB22段
前碟320mm, Tokiko P6 x2
後碟240mm, P2
以Hayabusa看似笨重的外表是無法想像它的運動性能也是相當不錯
的. 外觀的設計看來是為了作高速巡航而造, 但以它的懸吊來看卻又
十足的運動風味, 且實際操控起來的確有跑車的味道!
實際騎乘上, 由於中低速的扭力遠大於ZX-12R, 使的轉速不用拉得太高就能輕鬆的操控, 唯一要注意的一點就是："提前做好入彎準備"
畢竟這車還是帶有一點旅行車的味道, 騎士做出傾斜車身的動作之後
車體的反應並不會那麼快. 假如真要用力殺彎, 則移動整個身體的大
動作絕不可少. 總而言之, Hayabusa是會隨著騎士的"積極度"不同而
有不同表現的車. 彎中操控別把它當仿賽騎, 駕馭它時用一種帶有外
傾味道的內傾的姿勢最容易. 為什麼這麼說? 一般我們外傾是把車往
內側推, 但這裡提到的這種姿勢則是身體往內側, 而車往外推, 這樣
一來體重自然能輕易的把車下壓, 之後前胎就對著彎內側進彎去也.
另外由於中低速扭力強, 利用油門開度來作騎姿的變換也是一個要點

以下介紹連續彎道五步驟：

A.前一彎道出彎：
由於中低速扭力極強, 對於檔位及轉速不用太過在意
5000rpm以上就十分足夠了.
B.進彎前煞車
由於強大的動力使得到達下個彎道前的時間相對減少
利用回油減速造成的身體前移同時把進彎姿勢做好
並利用前煞調整進彎的速度.
C.傾斜車身
進彎前一刻就不要再含住煞車
提早做出入彎的動作以補足車稍慢的反應
D.旋回
開始傾斜的同時施予稍許的逆操舵來提升旋回力, 彎內側腿微收
並將體重加諸在車輛之上.
E.出彎扶正車身
刻意的同時使用油門及逆操舵扶正車身以加速出彎的靈敏度
利用強大的扭力加速追上對手!
F."素人騎士"心得：
在低速域就有相當扭力的引擎相當好控制, 操控起來不會有手忙腳亂的感覺.
 較低的座墊高度與穩定的車身設計讓人十分有安心感. 
即使在彎中, 路面有些許的狀況也不至於害怕. 攻起彎來相當的放心.
結論：(1)不要太激烈的操控, (2)提前預備進彎, (3)善用大扭力

(3)Honda CBR1100XX Super Black Bird
LC 4T L4 DOHC 16V 1137CC 223kg
長寬高：2160x720x1170
軸距/最低地上高/座墊高：1490/130/810
油箱/前傾角/拖曳量：24L/25度00分/99mm
前後胎：120/70 17", 180/55 17"
164ps/9500rpm
12.7kg-m/7250rpm
43mm正叉, 無調整機構.
後懸PL無段/IB無段/RB不可調整
前碟310mm, 前後連動煞車(D-CBS) Nissin P3 x2
後碟256mm, 前後連動煞車(D-CBS) P3

在'97年時以打倒ZZR-1100而生的XX在當年以好控制與性能更佳引起了相當的人氣,
 到了'99年改款為噴射供油並加裝衝壓進氣,
 算是除了ZZR外最成熟的運動旅行車(Sport-Touring Bike)
且'99年後的款式也把之前最為人詬病的D-CBS煞車力道比例
調整為更接近非連動式煞車的感覺, 對於攻彎有相當大的幫助.
另外在'99之前的舊款是用後煞踏板來啟動連動煞車
而'99後的新款則是用前煞拉桿來啟動.
D-CBS的設計是為了在高速域時能夠提供穩定且強大的煞車力
可以說是為了直線而犧牲彎道的設計. 假如要在山路操駕這台車
首先要學習的是習慣這套煞車系統並善用引擎煞車.
假如不能如此, 則會導致過彎線不夠緊密且速度不能快的後果.
由於D-CBS是前後連動煞車, 雖然穩定, 但因前叉的下沈量不足
而造成彎中不夠靈活的現象, 解決這個現象的方法就是利用高轉速的引擎煞車,
 在回油後前叉下沈的的同時直接將車身傾斜, 如此一來對於旋回性的提升效果極大! 
但仍要注意一點就是：雖然初期的旋回性有所改進, 但由於本身的設計並不是攻彎用途
, 仍有過彎半徑過大的問題. 控制操舵機構穩定的出彎是讓行車穩定的重要技巧. 

以下介紹連續彎道五步驟：

A.前一彎道出彎：
全動力域都相當好控制的XX, 在出彎後的直線善加控制油門
能爭取不少時間, 但在車身過重及制動力相較之下並不強的狀況下
仍須保持相當的煞車距離.
B.進彎前煞車
使用D-CBS減速, 並退檔利用引擎煞車使前叉下沈量增加
C.傾斜車身
前叉的下沈使的初期的車身傾斜不難, 但是XX慢半拍(one tempo late)
的反應會讓前胎沒能那麼快的上到入彎線.
D.旋回
如前所述, 收腿, 雙手穩住車身, 彎中盡量保持穩定為第一要點
過高的彎中速度與過深的傾角會暴露出XX設計上的缺點
那就是XX車身傾角的不足!
在磨到車身傾斜警示器(小圓球)之後的下個目標就是電盤(ACG)CASE
擦到CASE的同時整流罩下方也會磨損到, 此時前胎會稍浮起
假如不信邪再凹下去, 就是以此點為軸的犁田了!
E.出彎扶正車身(這裡描述的比較暴力, 試乘車的胎是BT-57)
出彎灌油讓後胎滑移, 修正出彎路線後後胎也已回復抓力
此時若有直線就繼續加速, 否則就是再做好入彎準備.
F."素人騎士"心得：
本來對XX的第一印象是台舒服的高速旅行車, 但沒想到旅行車也能
有這樣的性能(當然是單就旅行車的相互比較而言). 尤其是前後連動
煞車系統, 對煞車技巧不甚好的人來說, 於不良路面上的制動能力
相當好, 讓人十分安心, 且懸吊的設定在彎中也是相當穩定,
圓滑的動力相當好控制, 讓人能夠安心的在山路小玩一番.
結論：(1)善用引擎煞車, (2)過彎半徑過大, (3)加速好用!

(4)Honda CBR929RR FireBlade
LC 4T L4 DOHC 16V 929CC 170kg
長寬高：2040x685x1135
軸距/最低地上高/座墊高：1400/140/815
油箱/前傾角/拖曳量：18L/23度48分/97mm
前後胎：120/70 17", 190/50 17"
152ps/11000rpm
10.5kg-m/9000rpm
UF43mm, PL無段/IB無段/RB無段
後懸PL9段/IB無段/RB無段
前碟330mm, Nissin P4 x2
後碟226mm, P1
929RR的設計是為了奪回被R1搶走的PureSoprtsBike地位而生
同級車最高的馬力重量比(1.12kg/ps) 拜其新設計的 ※半樞軸車架※
(semi pivot-less frame) 所賜, 車體十分細長,
下盤的夾持感像是600級的車
引擎則是完全的新設計, 噴射供油外加H-VIX進排氣控制系統來彌補
中低速域的不足, 操控性與車本身的潛力相當高, 丸山浩今年的七耐就打算用此車參賽.
新的929RR仍秉持著上一代的傳統, 操控容易.
即使是大排氣量的新入門者也能輕易的引出相當的潛力, 
前後胎常時都能保持相當的接地性, 取線也相當自由
可以說只要眼睛看著彎出口, 車就往彎出口去那般的好騎
但如果要很戰鬥的騎乘, 前煞車的控制就成了重點.
極輕的車身與330mm的超大碟盤提供了RR超強的制動力
不管是在使用或釋放煞車時都要精細而準確的控制
否則突如其來的強大煞車力或釋放制動力的瞬間
都有可能造成車體平衡的崩潰
另外一個要點則是轉速, 僅僅929cc就要榨出152ps的動力
想也知道犧牲了多少中低速域的表現
要作個 H-VIX來補強不是沒有理由
想要快速的切彎道, 保持在7000rpm以上是不二法門
另外噴射供油的過於靈敏也是需要適應的一點
微妙的控制能使車身不必要的頓挫減少許多.

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※ 關於這個名詞, 在此作個解釋：
一般車架的樞軸(後軸)部位分為三種設計：
(1) 傳統式：即車架, 引擎, 後搖臂是由同一根樞軸固定.
舉例：FZ150, NSR150
(2) 無樞軸式：(pivot-less frame)
此種車架是車架吊住引擎, 而後搖臂是固定在引擎後端的設計
優點在於能縮短軸距, 並增加後搖臂長度.
舉例：'99 NSR 250廠車, VTR1000, Ducati SS900
(3) 半樞軸式：(semi pivot-less frame)
此種車架是在主樑後方再向下延伸出一段副車架.
副車架, 引擎與後搖臂仍固定在同一軸上
通常這段副車架會被夾在內側.
這樣設計的優點是能夠補足pivot-less frame剛性較為不足的問題
且能兼顧到後搖臂加長帶來的穩定性.
舉例：X11, 929RR
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以下介紹連續彎道五步驟：

A.前一彎道出彎：
想要縮短進彎時間就必須保持在高轉速
出彎後拉轉, 保持到入彎前是重點
另外不要把視線放的太近, 那可能會造成轉向過度
B.進彎前煞車
由於RR相當重視前煞的制動力
騎士當然就順水推舟利用前煞做好減速動作即可.
初期的touch感有點軟, 但之後強大的煞車力道即會湧上
要準確的控制前煞車, 當然是需要練習再練習.
C.傾斜車身
前煞釋放的同時用腕力對操舵機構施力傾斜車身
RR的車體輕且操控性良好, 這樣的動作就足以將車壓的相當低
D.旋回
偏硬的懸吊設定雖然對過彎有相當的幫助, 但對於彎中的不整路面
反應也相對的會很直接. 但即使不去理它也不會有太大問題
保持在自己選定的線上通過彎道.
E.出彎扶正車身
由於噴射供油反應過敏的問題, 出彎的油門控制也需一段時間熟悉之
假若能在出彎的同時保持在7000rpm左右, 那會有相當的助益.
F."素人騎士"心得：
是不是從車輛設計的改變就能提升人類的極限很多呢?
RR的極易操控讓我體會到眼睛看哪裡車就到哪裡的舒暢感
騎起來有600F的感覺, 這真是台900cc級的車麼?
這麼輕, 這麼compact的車身, 真是用來突破自己紀錄的一部好車.
結論：(1)視線要經常保持在前方, (2)慎重的使用煞車, (3)保持高轉速.

(5)YAMAHA '00 YZF-R1 
LC 4T L4 DOHC 20V 998CC 175kg
長寬高：2035x695x1095
軸距/最低地上高/座墊高：1395/140/815
油箱/前傾角/拖曳量：18L/23度48分/97mm
前後胎：120/70 17", 190/50 17"
150ps/10000rpm
11.0kg-m/8500rpm
UF43mm, PL8段/IB11段/RB13段
後懸PL9段/IB12段/RB12段
前碟298mm, 住友 P4 x2
後碟245mm, P2
R1是三年前為了擊敗900RR而造的純運動車(真是惡性循環)
推出時造成的轟動想必大家仍記憶猶新.
車輕, 動力強與亦硬亦軟的怪懸吊是R1最大的特徵
現行的'00款, 全車有150個以上的改良, 讓這台彎道機器更加成熟!
相較於FireBlade 對車手的高度輔助, R1是利用車手的技巧來忠實
達成殺彎目的的機器. 
問題來了, 需要怎麼樣的技巧呢?
既然車輕與動力好操控都是輔助騎士的特色, 剩下的自然就是…
沒錯, 就是對他那組怪懸吊的掌握. 要軟不軟要硬不硬
行程又無敵長, 真是詭異的設定不是麼?
在日本最近的試車報告裡, 管這組懸吊叫 "貓足"
為什麼? 想想看貓的腳是怎麼一回事就可以瞭解其中含意.
怎麼控制前叉的作動量就是R1殺彎的重點所在.
怎麼將荷重分配至懸吊上?
怎麼利用身體的姿勢來引出R1的旋回性?
這些, 全需要相當的練習, 因為它就是忠實反映出自身技術的車!
技術爛, R1就騎不好, 不像RR能處處彌補騎士本身技巧的不足
積極的荷重控制與油門的利用是駕馭它的不二法門
當你開始熟悉它的操控方式之後, 漸漸的你就會感受到RR是玩具.

以下介紹連續彎道五步驟：

A.前一彎道出彎：
雖說R1是全域型的馬力曲線, 但是保持在7000rpm以上的R1
前輪仍會有浮舉的感覺. 利用上半身的重量來壓制前輪完成出彎體勢.
B.進彎前煞車
在前叉回彈到定點或是不再動作後一鼓作氣直接逼出最大煞車力
以R1原廠的設定應該很容易就會沉到底
沉到底的懸吊自然沒有吸震力可言
且在日本的彎道前都是一連串的白線, 這些路面的突起造成的震動
就是直接傳到騎士身上, 但隨著輪胎的跳動, 車速也會跟著下降
C.傾斜車身
在前叉仍在下沈狀態時(前傾角變小)同時利用荷重的分配與逆操舵
把車身傾斜, 在此就能感覺到R1的旋回性遠在RR之上!
再次強調R1要騎的好, 對於前叉的伸縮動作要能絕對掌握
假如能把減速G順暢的轉換到旋回G且能保持前叉的作動量
你就算是合格的R1騎士.
D.旋回
旋回的過程中前叉會回彈到中央部位左右
此時這組懸吊的"軟"就能夠吸收掉路面的不平穩
假如那是個變曲率彎道, R1的過法就是直接利用體重再將車下壓
把二次旋回力引出. 當然要積極的攻彎也可以這樣搞(內內內!?)
此時這組懸吊的"硬"就能夠讓你再ㄠ一次卡普.
只是別忘了…現在還是在一般的公路上騎車…
彎中就保持適當的油門開度準備出彎
E.出彎扶正車身
切過Apex後微加油門提升後輪的循跡性
直線加速就如同步驟A一樣, 用上半身的體重壓住欲浮舉的前輪
可以說是用身體把油箱包住那樣的姿勢
基本上, 身體的動作是一刻不得閒.
F."素人騎士"心得：
R1給人的感覺就是專門來切彎道的機器
引擎馬力相當的好控制, 看似剛硬的懸吊卻又有意外的柔軟度
在不戰鬥的狀況下, 利用油箱的夾持就能順暢的過彎了.
結論：(1)需要"猛"練習, (2)需要積極的作身體姿勢的變化, (3)超爽!




後面三台...稍等幾天.

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我還是: 幸福的高中生, 目前武裝: Honda SL230  總犛田次數: 15
          檔車經驗值: 49000km 大埔/鳥埔經驗值: 100/34 環湖經驗值: 右4左2

人身部品:   Anyng 鳥帽 一頂, Forza FO-126GP 一雙(已破皮), R.D 刀輪護具一組
              Alpinestars GP Tech 靴子, PLiCANA MFJ 皮衣, DAiNESE 龜殼一副
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