作者: tricker13 (曼徹斯特的夕陽) 站內: Rid-Physics
標題: Re: 牽引力
時間: Fri Jun 12 08:21:13 2009
帶煞入彎(trail-breaking)以及彎中補油其實不應該分開討論。
事實上我認為每種騎乘技巧在實際應用時都是併行的選項之一，
這是其實是句廢話，但我認為這觀念必須再提醒一次。
由於在下是騎檔車，
所以我也只能就擋車的騎乘經驗來試著討論這問題。
先註明：本人並無賽道經驗，
所以某些地方可能不是那麼正確，
還請大家務必提醒我更正，謝謝。
我們都知道fast bike and slow hand這道理，
意即越是速度快的車就越需要細膩的操作。
（講到這我實在很羨慕汽車有的速度感應式方向盤，題外話。）
而良好的懸吊也是我們應注意的項目之一，
否則歐老師也不會比ntc貴上這麼多了。
好的懸吊旨在各速域中穩定車身，尤其在彎中。
擁有好的懸吊甚至比你換上較好的胎更能提升灣速，
因為我們在輪胎側滑之前都不會知道他即將發生，
而入彎瞬間帶來的車身晃動卻是非常明顯，
如果一進彎就大幅抖動大概你第一個反應也就是收油門了，
更別說彎速提升這件事，
當然好胎對於極限能增加這是無庸置疑的。
rock824說的沒錯：
35%65%其實是相當不錯的比例，
但以定值而言，
我在某篇討論騎乘技巧的文章中提到，
彎中讓車身保持0.1~0.2G的加速力道是最為合宜的。
這麼說其實很抽象，
畢竟我們無法得知當時的加速度確切的數字，
還有1G的加速力道感受如何，
但這告訴我們「緩緩的加速車身」有助於車身穩定。
某top其實介紹的沒錯，
甚至，他在某篇專欄中提到在入彎前升高一檔保持低轉，
利用引擎轉速的降低使得陀螺效應減少，
讓傾倒更為順暢，
接著利用油門全開的加速力道讓車身穩定。
一開始我也是感到相當疑惑，
因為從前我所接觸到的文章都說應該保持引擎高轉，
車身自然穩定。
所以我在山道騎乘時的入彎過程大致就是，
收離合、刁煞、退檔、補油同時放離合接著就是油門，
一直以來我也覺得這是最快的方法了。
但我決心嘗試一下雜誌上的方式。
第一次試驗時只有一種感覺，恐怖。
因為升高一個檔位時相對的檔煞小，
比次檔位的引擎煞車更小，
所以自然降速的幅度小。
想像你以80km/h過以往只有60km/h的彎自然能理解。
這就是我當時的感受。
不過我的確體驗到一件事，傾倒是更為順暢了。
接著不消三次我便達到目前為止我能過那個彎道的最高速，
也就是表速八十。
這在我學習到低轉入彎之前是沒想過的事。
在我談Trail-breaking(以下簡稱TB)之前，
我先再提一次，
對於面對彎道時我們有以下三個目標，
1.以儘可能的快速度進彎
2.縮短彎中時間
3.提升出彎速度
前面所提的彎中補油很可能就是我們提升彎速的最大原因，
請看我以下解釋。
以下情況假設：我們正行駛在約百米長的直線道，接下來為一右彎。
如果我們朝第一點的方向做為改善目標，
面對直線，如果無其他競爭車輛我們絕對會把油門補足這是無庸置疑的，
我們可能在入灣前盡可能的延遲煞車，
接下來便是收油門傾倒，
而此時由於彎速過快我們必須TB，
通過apex時則鬆開煞車，補足油門。
我們必須了解以上的方式會使車子面對，
1.由於車身是以略為減速的方式前進，車手及車體重心前移前輪吃重
2.輪胎同時面對過彎以及煞車這兩件事
3.懸吊比例不夠穩定
第一件事看起來影響不大，
但是我們應該知道過彎時必須儘可能對後輪施壓以增加循跡性避免打滑，
所以我們不想第一件事發生。
第二點，輪胎的抓地力是有其極限存在，
而它在同一時間內也最好只做一件事，
這無疑是增加磨耗以及逼迫至他極限。
第三則不用多說，在前面我們已經提到懸吊穩定性的問題。
過度的使用延遲煞車容易導致誤判，
我們常看到因入彎時速度過快而衝出線，
卻不會看到是因車速較慢者。
這就是彎中補油及彎中帶煞最大的差異之處，
前者頂多導致保守型失誤造成彎速過慢；
後者則導致積極型失誤，輕則嚴重掉速，重則衝出線外直接買單。
但我們能說一定是前者較好是絕對的嗎？
不必然，我在一開始就說到技巧是併行的。
即使你使用的是彎中補油的策略進入彎道，
但我們也可能會誤判apex或是不小心轉動太多油門，
此時我們就必須配合TB來做修線的動作。
所以我們應該明白TB應該是B-plane而不是A-plane。
還有一種情況我們則會轉變為TB，就是搶位，
但那也是使用late-breaking所帶來的副效果。
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