作者: elfguard (夏天到了啊~ (茶)) 站內: Race_Game
標題: GTR Engineer Handbook II
時間: Tue Apr 26 15:54:01 2005
這是Handbook 的第二部分，接下來我翻譯的是一些真實車手所給的調校建議。
除了遊戲特有的調校選項以外，其他的所有賽車遊戲皆可使用(限柏油路)
我想應該對大家都很有用吧。看完別忘了給在下一個鼓勵，寫了好幾個小時。
有錯誤也歡迎更正...謝謝...
專家論壇
Henrik Roos FIA GT 車手 駕駛 Chrysler Viper GTS-R
FIA GT官方網頁 http://www.fiagt.com/driverbio.php?countkey=98
專屬網站 http://www.henrikroos.se/skift.asp
Christophe Bouchut FIA GT車手 駕駛 Ferrari 550 Maranello
FIA GT官方網頁 http://www.fiagt.com/driverbio.php?countkey=13
專屬網站 http://www.bouchut.com/
兩位都加入了GTR的開發小組，之後採用的問與答形式分別是HR、CB、與SBDT
(SimBin Development Team)
當我在大直線為了進低速彎而煞車的時候，輪胎會鎖死並且向前滑行
HR：我會分配多一點煞車力道到後面去。
CB：將煞車分配到後方直到不會鎖死為止，減少外傾角(Camber)、減少Anti Drive 與
Antilift ﹝譯註：即減少後傾角(caster)讓車子利於轉向﹞、降低防傾桿(Antiroll
bar)的力量。
SBDT：將煞車調整到後面一點；早一點煞車。
車子在中高速彎會轉向不足(understeer)
HR：這牽扯到很多東西，首先我會看調降尾翼的下壓力是否會有幫助，因為這也可以讓
車子更容易達到極速。
CB：降低前面車高，調降尾翼。
SBDT：調升前方分流器(splitter)或是調降尾翼(rear wing)，更進一步的話可以透過
底盤的調整來改善，這可以用調整車高(ride high)的方式來改變，理論上後面
至少要比前面高1 英吋，就如同其他的調校一樣，這也會影響到其他方面的特性。
車子在我通過搶彎點(apex)開始加油門的時候會打滑(假設在平坦的區域)
HR：這也許跟很多項目有關，將後面的慢速阻尼調軟，更進一步可以把後面的防傾桿放
軟。警告：如果調整過當則會造成高速的轉向不足。
CB：減少防蹲角(antisquat)﹝譯註：防蹲角用於防止車體重心在加速時往後，雖然可
以有效增加加速時的抓地力，但是卻會造成懸吊太過死硬，一般車輛並不做這樣
的調校，而且只適用於有A臂的車子。PS:有錯誤請指正﹞調軟後輪的阻尼，調軟
快速阻尼(前後)，增加後輪的束角(toe-in)
SBDT：減少差速器的鎖定來增加動力的傳遞，也可以調軟後輪的慢速壓縮阻尼，增加前
輪的慢速阻尼，調硬前輪的防傾桿。
車子在通過崎嶇不平的區域時會失去平衡/抓地力
HR：你的車可能彈簧太硬或是高速阻尼太強。
CB：調軟彈簧，調軟高速阻尼與後輪的阻尼。
SBDT：首先調軟彈簧是個解決辦法，不過隨著彈簧的調軟，避震作用的行程也會增加
因此也有必要將車高調高以免在大坑洞的時候觸底。例如在Donington的Craner
彎底有段非常不平的路面，此時如果你的懸吊太軟則你必須將車高調高來作為補
償，同樣的良好調整的快速壓縮與快速回彈阻尼也是必須的。要記得
壓縮：允許底盤往下的速度。
回彈：允許底盤往上的速度。
不同的廠牌與型態的輪胎有何差異？為什麼我的硬胎溫度很低而軟胎常常過熱而且
磨耗的相當快？最佳的輪胎溫度是多少？
HR：輪胎製造的差異是個商業機密，而且每年也不太一樣。理想的輪胎溫度大約是
80℃，而且內側與外側相差不超過10℃。
CB：不同廠牌的輪胎有不同的製程與配方；軟胎提供了較強的抓地力而且表面的
變形較為嚴重，因此溫度較高，溫度越高抓地力越高、磨耗越嚴重；最佳溫度在80-100
℃之間。
SBDT：
Dunlop：最具包容力的胎，暖胎快，低速的抓地力佳，但在高負載的時候衰退快，
需要高外傾角，非常軟的胎壁支撐力(spring rate)，磨耗中等，滾動抓
地力(rolling drag)最強，巔峰溫度在99℃。
Michelin：最為精準的輪胎，需要有一些外傾角，暖胎相對來說算快(比Dunlop慢)
抓地力普通而高負載的時候衰退不明顯，胎壁支撐力最強，滾動抓地
力最差，最佳的磨耗，巔峰溫度在99℃。應該是長程最快的輪胎。
Pirelli：到達工作溫度之後抓地力最強，輪胎對於溫度相當敏感，需要較長的暖
胎時間，中等的滾動抓地力，胎壁支撐力中等，磨耗最差，巔峰溫度在
105℃。
如果你選擇了錯誤的輪胎類型，輪胎溫度會告訴你。一般來說最佳溫度在85-105℃
之間，如果你用中等胎而溫度還是差別太大，那麼你可以考慮更換輪胎類型。如果
輪胎溫度太低(75℃)則更換軟胎(soft)，溫度太高(高於110℃)就更換硬胎，需要
4-5圈來達到工作溫度之後才來做決定。
軟胎的磨耗最為嚴重─即使你一直將溫度保持在範圍內，中等胎次之，硬胎更次之
要記住，胎溫110℃的軟胎不見得比85℃的硬胎要來的快。
軟胎：用於測時排位或是天氣冷的狀態，有些後方較重的車輛可以搭配前方軟胎
來取得抓地力。
中等胎：最普遍的選擇，溫度與抓地力的最佳組合。
硬胎： 當溫度非常熱的時候，或是用於後面較重的車輛，或者你願意用較差的抓
地力來換取較長的壽命。
Dunlop與Michelin的最佳溫度是在85-105℃，而Pirelli則是90-110℃。
束角的toe-in 與toe-out是什麼意思？而它們怎麼影響車子的轉向？
HR：Toe-in讓你的車子煞車時更穩定，Toe-out讓你的轉向更好。
CB：
Toe-in：Toe-in讓輪胎指向在一起，會讓側向抓地力增強，但是也會增加輪胎溫度
與滾動阻力，在煞車時使車身穩定。
Toe-out：輪胎外擴，前胎toe-out的話可以讓車子易於轉向。
SBDT：讓前輪輕微的Toe-out可以增強進彎的反應，也可以減少直線時前端不穩的現象
，一般來說-0.5是個不錯的設定。
什麼是防傾桿(antiroll bar)的設定？它們又怎麼影響我的車？
HR：Viper的設定是前面硬後面中等。
CB：防傾桿影響輪胎的動態負載，不同的設定影響不同的輪胎負載分配以及車身的指向
特性。一般來說，前面防傾桿硬造成轉向不足，後面防傾桿硬造成轉向過度，反之
亦然。
SBDT：硬的防傾桿讓車架剛性較強，反應直接而輪胎損耗快。較軟的設定路感較為模糊
但是透過讓車身重心轉移(車架對駕駛操作反應的速度)變慢會讓車子較好控制，不過
會造成例如在小型的S彎這類需要快速重心轉移的地方反應較為遲鈍。
理論上前面的防傾桿強度應該比後面的多70%。
我從來沒有打到6檔，是不是我的設定有錯誤呢？
HR：我會改變齒輪比，也有可能是車身空氣動力提供的下壓力太強。
CB：齒輪比、單一檔位或是終傳太長，也許根本沒有那個檔...
SBDT：六檔的齒比太長，減少齒比好讓六檔在最高轉速的時候剛好是在賽道
上最長直線的直線底，然後將其他檔位平均的分配。
什麼是外側、中間、內側輪胎的溫度，我該怎麼樣達到最佳的抓地力？
HR：差異不超過10℃。
CB：外傾角(camber)的設定是胎溫分佈的最主要因素，溫度差異應該介於10-15℃之間。
SBDT：胎溫應該平均的分佈以達到最佳的抓地力，要平衡內側與外側溫度，調整外傾角
；要調整中央的輪胎溫度，請調整胎壓。
"硬與軟的懸吊"是什麼意思？為什麼這樣稱呼而怎麼影響車子？
HR：硬的懸吊用於高速且滑順的賽道，較軟的懸吊用於狹窄而跳動的賽道。
CB：硬指的是彈簧或是阻尼較強，軟是指彈簧或是阻尼較弱；硬的懸吊提供的機械抓地
力較差，但是提供較穩定的空氣動力以及較好的操控性。
SBDT：軟的彈簧提供的路感較為模糊，但是在大部分的情況下較好預測車身動向。只有
在為了避免大坑洞觸底或是要提升對駕駛操作的反應才會調硬。
我的輪胎兩圈就沒了，我該怎麼讓他們壽命長一點？
HR：檢查胎壓，也許你的輪胎壓力太高，另一個辦法是調弱快速阻尼，選擇較硬的輪胎
CB：選硬胎，彈簧軟一點。
SBDT：這應該是許多原因造成的。第一，過硬的車架會對輪胎造成異常的磨耗，使用較
軟的懸吊會對輪胎較好；第二，太過操車會造成輪胎的損耗；最後，選擇錯誤的輪胎
也是造成磨耗的主因。輪胎必須保持在最佳溫度以達到良好的抓地力與耐磨性。
我更改了設定，我怎麼知道是否有用？
CB：比較單圈時間、駕駛感受以及紀錄資料(要在可比較的情況下)。
SBDT：一次更改一個設定，開個3-5圈來感受一下再繼續下一個設定。
我該怎麼計算比賽中要幫車子加多少油？
CB：利用練習時間來計算每圈的耗油量，乘上圈數就是你需要的油量。
SBDT：在車庫設定選單的右上角有顯示賽道長度，油量要多加個幾圈的油量以防意外，
駕駛如何操控車子也會影響油量的消耗。
差速器(differential)的動力(power)與滑行(coast)設定有何不同？
CB：動力的差速器設定在加速的時候作用，滑行的設定在煞車的時候作用。
SBDT：動力側是數量或是百分比，用來在加速的時候鎖定內側以及外側的輪胎，比如說
在出彎道的時候。而滑行側也是一樣，但是作用在你沒有收油門的時候，好比進
彎的時候，而預載則是內建的，在加速、減速前就有作用，例如沒有使用油門的時候
。
我的車在低速會轉向不足，高速會轉向過度。
HR：把前面的防傾桿調軟，並且把尾翼調高。
CB：調軟前方的防傾桿或是前輪彈簧，把尾翼調高並且降低後方車高。
SBDT：這個不只一個原因，但是一般來說，彈簧與防傾桿影響低速的轉向性，而空力
則影響高速的轉向性。在你說的情況下，將後輪彈簧或是防傾桿調硬來改善轉向
不足的情況，增加尾翼的高度來避免高速轉向過度。
空氣動力的調校會對車輛造成什麼影響？
HR：你可以調整後方的尾翼與小型的擴散器(diffuser)﹝譯註：詳見ZZGUNDAM的文章﹞
，前方你可以調整保險桿裡面的翼面。
CB：車身高度、傾斜(前後高度差)、尾翼設定與擾流裝置(gurney flap)是空力的主要關鍵�
低車高：較強的下壓力。
前低後高：下壓力的平衡向前移。
升高尾翼：下壓力增強，抓地力也增加→降低尾速。
較大擾流：下壓力增強，抓地力也增加→降低尾速。
﹝譯註：gurney flap是尾翼後部的擾流裝置，可以在高攻角的時候發揮擾流的效用
，進而增加下壓力，F-1的BAR車隊曾經引進這種裝置，但FIA隨即認為這是屬於第三
層的尾翼而規定不得使用。﹞
SBDT：
前分流器：增加前方的下壓力，基本上只有兩種，一種是為了高速賽道Monza設計
(低抓地力/低下壓力)，另外一個是給其他賽道使用。並不使用這個
裝置來做空力的最佳化設定，高速=1 正常=2。
尾翼：可以調整你的空力平衡，總共有12段可調，當前面使用設定1的時候，後方
需設定4-7，當前方設定2的時候請設定9-12。
車高：車高控制車底的下壓力，這對於GT車種的影響遠大於非GT車種。車高與車身
傾斜控制了車身的下壓力。一般來說你的車高越低越好，加上輕微的前傾以
達到最大的下壓力。通常在賽道上後面會比前面高20-25mm，非GT車種則相
差15mm左右。車身前方上揚的車輛會損失很多下壓力，儘量避免這種情況。
此外，若車底太低造成觸底，則會讓車底下的氣流造成失速(stall)，反而
喪失車底的下壓力。
什麼時候我該調整快速與慢速的壓縮阻尼？對於操控性有何影響？
HR：慢速阻尼對於整體車身運動的影響性較大，就如同防傾桿一樣；而快速阻尼則是處
理賽道路面的起伏。
CB：慢速阻尼控制車架在煞車、轉彎、加速時的動作。
SBDT：
快速阻尼調整：如果你的車子在經過顛簸路面或是上了路緣石會有問題的時候就
是該調整了，將快速阻尼調軟到能夠吸收這些震動為止，但是要
考量這些震動是不是很經常發生，不要調的太軟，如果你覺得車
子有轉向不足的情況，請調弱前面的快速阻尼(壓縮回彈一起調整
)；如果你發現車子經過坑洞會轉向過度，調弱後方的快速阻尼。
如果你發現車子整個滑向外側(前後一起)，那麼請把所有的阻尼
降低；如果車子完全感覺不到震動，請調硬直到感覺的到，然後
往回調1-2格。
慢速阻尼調整：慢速阻尼在車子嘗試著轉換方向、態勢、或是其他改變穩定狀態
的時候會影響車身的重心轉移。這個與駕駛者的操縱有關，轉向
、煞車、油門，通常用來調整車子進出彎道的矛盾特性(例如進彎
轉向不足，出彎卻轉向過度)。慢速阻尼對轉向的調整影響甚鉅。
要矯正轉向不足通常只調弱前方的慢速壓縮阻尼，或是將後方的
慢速回彈阻尼調強；要矯正入彎時轉向過度，調硬前方壓縮阻尼
或是調弱後方回彈阻尼；要矯正出彎時的滑胎轉向過度，調弱後
方的壓縮阻尼，或是調硬前方的慢速回彈阻尼。
我跑賽道跑到頭都昏了，我該怎麼辦？
SBDT：是的，降低設定裡面的G力模擬值。
translated by elfguard
轉載前請先告知！
--
╭┼ Origin: 玩車人的天地 ˙東吳機研站 scumotor.com.tw
┼╯ Author: elfguard 從 218-165-89-93.dynamic.hinet.net 發表
→ Omurok 推：這真的太棒了 遊戲的手冊 和辛苦的翻譯 05/04/26
→ Omurok 推：這可能是很多人摸索很久才會有的心得阿 05/04/26
→ mebear 推：恩恩謝拉 esxxxx那個 跑進1:44了 orz 快了3秒 05/04/26
→ cnstudio 推：狂推~~ 可以借轉嗎? 鞠躬~~~ 05/04/26
→ cnstudio 推：轉錄至 bbs.stu.edu.tw - 駕駛技術板 05/04/26