作者: elfguard (夏天到了啊~ (茶)) 站內: Race_Game
標題: GTR Engineer Handbook I
時間: Tue Apr 26 15:48:36 2005
在這裡翻譯GTR所給的Engineer's Handbook，
分成兩部分，第一部分是有關於車輛的調教，第二部分(po在下一篇文章)
是用Q&A的方式來表達，應該大家只要玩賽車遊戲多少會用到。
原文出處
http://www.gtr-game.com/download/GTR_Engineers_Handbook.pdf
煞車 Brakes
壓力 Pressure ─ 可以調整煞車的整體力量，設定成100%的時候，所有的力量都將
完整的被傳達到煞車上。不同的車輛、不同的賽道會有不同的設定，
唯有設定在適當的比例，才能夠減緩在轉彎中輪胎鎖死的情況。
平衡 Bias ─ 調整前後煞車力道的分配比例。
送風導管 Duct ─ 增加或減少空氣的流量來調整煞車系統的溫度，太高或是太低都會
降低煞車的效率。
譯註：賽車利用撞風效應，除了衝壓進氣(Ram-Air)以外，也用於水箱、中央
置冷器(Intercooler)此外就是利用導管將空氣導向碟盤，並且利用輪
框將熱氣導出，以維持煞車系統的溫度。
進站策略Strategy
油量 Fuel ─ 比賽開始時車輛攜帶多少油量，同時也會顯示能夠跑的圈數。
進站次數 Stops ─ 選擇比賽中進站維修/補給的次數。
第一次進站 Stop 1 ─ 選擇第一次進站所加的油量。
第二次進站 Stop 2 ─ 選擇第二次進站所加的油量。
第三次進站 Stop 3 ─ 選擇第三次進站所加的油量。
轉向 Steering
轉向限制 Lock ─ 用來調整轉向的靈敏度，較大的限制會讓車難以轉向。
差速器 Differencial
動力(加速) Power ─ 用來鎖定內側及外側輪胎扭力，以免出彎加速時打滑。
滑行(減速) Coast ─ 調整鎖定內側與外側輪胎的力量，以防止收油門減速(進彎)
時打滑的現象。
預載 1-5 preload ─ 調整內建的鎖定力量，即使在空檔也會發揮作用。
輪胎溫度與胎壓 Tyre Temperature and Pressure Readouts (唯讀不可調整)
20/20/20c 若為左側輪胎，則讀數依序為 輪胎外側/輪胎中央/輪胎內側 的溫度
155Kpa 若為右側則相反，下方是上一次在場上時的胎壓。
※在Simulation 模式下，通常需要2~3圈輪胎才能達到工作溫度以發揮最大抓地力。
水溫與油溫指示
顯示水溫和油溫，尤其水溫容易受到空氣溫度的影響，儘量讓兩者的溫度都低於100℃，
欲調整溫度，請參閱後面散熱器開孔的章節。
自動變速箱 Automatic Gearbox
當自動變速箱啟動的時候，電腦會接管所有的換檔動作，建議鍵盤的使用者或是初學
者可以使用這個模式來專心於油門煞車的控制以及尋找最佳路線。
前後輪胎 Front and Rear Tyres
根據賽道以及天氣的狀況來選擇前後輪胎，軟(Soft)、中等(Medium)、硬(Hard)都是
建議在乾地使用，軟胎具有最強的抓地力，但是磨耗較快，而硬胎抓地力較差，但是
磨耗較慢，中等胎介於兩者之間。
晴雨胎(Intermediate)可以用在乾地與溼地上，溼地胎(Wet)則用在濕滑或是細雨的情況，
下起大雨則使用雨胎(Heavy Rain)
散熱器開度 Radiator opening
調整通往散熱器的氣流，增加開度可以有效降低引擎的溫度，保護引擎在高轉速
下不至於過熱。
轉速限制 Rev Limite
設定引擎的轉速限制，轉速越高車子馬力越大，跑的也越快，不過更容易過熱。
齒輪比 Gearing
調整各檔位(含倒車檔)的齒輪比，較高的齒輪比(數字越小)加速較慢，但是可以
達到較高的極速，較小的齒輪比(數字較大)加速較快，不過該檔位的最高速度會降低。
譯註：GTR 並沒有提供如GT系列般的自動調整功能，也沒有終傳比(Final ratio)
的調整，但是有一圖表表示轉速/檔位/時速的曲線，動力曲線請到車輛Showroom。
接下來是懸吊的調整畫面
同步設定 Symmetrical Setup 讓左右兩邊同步調整
胎壓 Tyre Presure ─ 調整輪胎內的壓力，會影響輪胎的抓地力及磨耗。
每個輪胎都有其能夠發揮最大抓地力的理想胎壓，
太高或是太低都會降低輪胎的抓地力，理論上最理想
的胎壓是當輪胎達到工作溫度之後(大約85~95℃)，
中央的溫度等於內側與外側輪胎溫度的平均，通常需要
2-3圈之後才準。此外，胎壓越高，車子越趨於僵硬。
高速阻尼(壓縮) Fast Bump ─ 用來控制經過凹凸不平或是路緣石(Curbs)時，頻繁的
壓縮動作，之所以稱為"高速"是因為懸吊急促的動作，通常高於
100mm/sec，這項調整攸關於輪胎對於路面的服貼程度，當你覺得
你經過坑洞時會往外側滑行，請降低阻尼；若是車子會晃動或是
不預期的改變方向，那麼就調強一點；當你不知道該如何調整的
時候...調弱一點。
低速阻尼(壓縮) Slow Bump ─ 控制溫和的向上動作，通常是駕駛操作所造成的壓縮，
例如轉彎、煞車、加速等等...之所以稱為低速阻尼是因為動作
較慢(通常在70mm/sec以下)，用來影響進出彎道時候底盤的平衡
降低這個數值會增快進入彎道時重心轉移的速度，增加則相反。
高速回彈阻尼 Fast Rebound ─ 與高速壓縮阻尼相同，不同之處在於控制回彈時的組尼
反應，當壓縮阻尼變動的時候，回彈阻尼也該跟著變動。
低速回彈阻尼 Slow Rebound ─ 與低速阻尼相同，低速回彈阻尼用於控制何時停止
出彎時的重心轉移，降低會增快，增加阻尼則會減緩重心轉移
完成的速度。
彈簧 Springs ─ 調整彈簧的力量，降低的話會增進抓地力，但是會減緩對於駕駛
操作的反應；增加彈簧張力的話對於操作會比較敏感，但是卻會
降低抓地力。
外傾角 Camber ─ 調整輪胎與地面垂直線之間的角度。
負角度會讓上方的輪胎朝內靠攏，這將會增加在轉彎時的抓地力，
正角度則相反，會增加直線的穩定度，但是會降低轉彎時候的抓地
力，所以很少使用。對於道路賽車來說，只會使用到負的外傾角。
理想的外傾角調校可以用輪胎溫度來當個指示，內側輪胎的溫度
應該比外側高7-10℃，後輪的狀況較不嚴重。外傾角的量會因為
懸吊狀況以及車子的防滾性能(彈簧以及防傾桿)而不同。當防滾
能力越強，則需要的外傾角較小；當懸吊的效率較差，則需要較
大的外傾角。
後傾角 Caster ─ 輪胎向前或是向後傾斜的角度。後傾角與轉向穩定度有關，後傾
角越大直線穩定度越高，但卻會造成轉向不易；後傾角越小，
越容易轉向，但是直線時卻容易搖晃。
譯註：大家可能比較少接觸後傾角，大家想像摩托車的前叉，就是正角度的後
傾角，嘻皮車之類的車子後傾角大，直線穩定度好(因為可以靠路面給輪胎的阻力
來維持直進，但是轉彎較困難，仿賽車的後傾角小，轉彎較為靈活。
裝載 Packers ─ 將額外的間隔片(Spacer)放入懸吊系統來縮短懸吊的行程(更容易觸底)
越多間隔片將會讓避震更快的達到壓縮極限，但是卻會在過坑洞的時候
或是高G值的彎造成車子的不穩定(像是SPA的Eau Rouge)，請把他當成
避免底盤摩擦的最後手段。
譯註：這個即是寧願懸吊觸底而把底盤抬起來也不願底盤觸底，底盤被抬起會造成
極度的不穩定，但是若底盤觸底容易損壞避震、轉向機構、傳動軸等，或是其他
沒有以護板保護的部分，之所以當成最後手段是因為還有車高、彈簧、阻尼等可
以調整。
車高 Ride Hight ─ 調整車底與地面的高度，車身越低、懸吊越硬，車身的重心便會
降低。然而太低的底盤會使得車身難以應付路面起伏，同時也更
容易觸底。
分流器 Splitters ─ 調整前擾流板所提供的下壓力，角度越大也提供較大的下壓力及
牽引力，但是卻會降低極速。前面的分流器只有兩個選擇，高速
(設定1)與低速(設定2)，通常使用設定2，只有在Monza，建議使用設
定1。
尾翼 Wing ─ 主要的空力平衡調整位於此，需要與前面的分流器設定來配合，當前面
採用設定1時，尾翼應該介於4-7之間，前面使用設定2，則使用8-12之間
NGT車種最高可以調整到10，GT車種最多12。
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