作者: nat (新增agip油品販售囉^^) 站內: OHV
標題: Re: 雲豹改王化??
時間: Sun Mar 2 14:49:11 2008
~述刪~
> 大家都知道流速與通道截面積成反比 A1V1=A2V2
> 定轉速的時候 單位時間近氣的"量"是一定的 因此適用上面的公式
> 此時 大口徑的化油器在接歧管處的氣流流速一定是比小口徑的慢
> 但是在節流閥下方呢? 若截面積相同 則流速應該相同 這應該沒有問題
> 霧化發生在節流閥下方
> 所以霧化效果以節流閥下方的"流速"為準 ==> 以節流閥造成的通道截面積為準
> 這部分的截面積是以節流閥的開度決定 ==> 以你的右手決定
> 而不是化油器的口徑決定的
通常口徑大=>節流閥就大,2t比4t明顯,所以原作者有講2t進氣負壓沒有4t強
所以強調的是進氣阻力小=>所以文氏管那邊的漸縮不比4t車上的pd系列,所以
這邊還是會有影響,一樣的節流閥開度,口徑大截面積就大=>流速就低
> 化油器口徑只決定"最大"輸出量 這也只在幾乎全油門的時候才會發生
> 至於你的車吃不吃的下這麼多混合氣 要看你引擎的設定了
> 如果你的引擎不會被活塞連桿汽門的質量慣性打敗 或者進氣排氣的設定走向高轉路線
> 那吃更多的油氣絕對是合理的
> 至於不同口徑化油器在相同油門開度的截面積大小 我就先不討論
> 畢竟這是右手決定的 而不是化油器口徑決定的
右手可以控制開啟的高度,小口徑開1mm高度跟大口徑開1mm高度則開啟的截面積
絕對還是大口徑的大,且這裡大口徑直拉化油器往往都還是2t的,他的節流閥尺寸
更是遠大於4t用同口徑直拉化油氣的截面積
> 不知道lata大說的二行程化油器跟四行程化油器的定義是?
> 因為我沒碰過PD19 不知道這顆是直拉還是負壓 也不知道差別在哪裡
> 是哪邊的構造差異造成霧化的效率差異?
pd19就是泛稱之前陽字號廣泛使用的在野郎,zing,雲豹那顆直拉化油器
我知道很多人從pd19=>pe26加上適度的調較都會覺得pe26好,實在是因為
選用pd19搭配在這些車上的原因不外乎,成本考量跟時空背景下車種賦予
的功能,當時都是商用取向車種,所以便宜結構簡單就好,且當時才剛從2t
轉換到4t的過度期所以直拉化油器還是主流,而時代進步了科技也進步了
慢慢的從愛將搭配bs26到現在勁多力,ktr,勁暴搭配的cvk26,不是pe26好
而是pd19實在太落後...所以會有這樣的感受差異
> 提外話 我知道很多人會把直拉當成2t用 負壓當成4t用
> 但就我所知 早期不少cb\cg車系都是用直拉的 起碼現在2008年野狼也還是
> 直拉跟負壓就像是手排跟自排的存在一樣的感覺
> 檔車不死 不然我們在幹麻XD
> 這要看油門怎麼動作吧 單純比較cvk與pe的一些構造好了
> 節流閥在過快的開啟與關閉的時候 霧化效果會變很差(這邊先不談理由)
> 因此負壓式的節流閥 由負壓來控制節流閥開度而不是時常犯賤的右手
> 簡單的說就是變的較為線性一點 有點像是多了一個組尼的設計
> 而cvk有的加速泵(大灌會噴油) 以及油氣補濃皮膜(回油時會做動,狼化也有)
> 先不論他們的構造 由設計的結果來反推原因
> 更容易發現這兩個設計都是再節流閥快速做動的時候做出補濃的裝置
> 反推==>節流閥變化時霧化效果會變差
> 油門快速拉起的瞬間==>引擎轉速還未跟上(單位時間流量還未改變)==>截面積瞬間變大
> ==>流速瞬間變慢==>霧化瞬間變差
> 結論 節流閥盡不起快速的變化 這在構造較簡單的化油器上容易出問題(nogo)
> 因此從兩個方向來解決
> 1.讓節流閥動作平緩一點(負壓式節流閥)
> 2.補充節流閥做動時霧化較差所損失的油氣(補濃裝置)
> 講到這邊我好像已經離提了= =
> 其實我想講的重點是 難道直拉的化油器沒有想過如何解決這問題嗎
> 不討論野狼的鳥化油器
光陽系上的pd19有加速幫浦(外接油氣捕濃裝置),而三陽系的pd19
則內建油氣補濃裝置,所以算起來這些pd19也都還算有稍微的進步
> 可惜我在這部分還沒有深入研究 目前還只有一堆問號 希望有高手來指證
> 我記得cvk油嘴座的霧化孔是很線性的排列設計的(忘記孔順序了)
> 油針在提起時霧化孔逐漸被打開
> 但是我在pe28上的經驗 他的霧化孔是非常不線性的= =
> 從下到上是 4 2 4
> 底下四孔可以想像是低速補濃 但是中間空那麼長一段之後又打四孔
> 這裡我就很納悶了 也許跟油針形狀有關 留給各位補充吧XD
> 可惜我碰過的化油器不多
> 不過以強者我朋友的調教經驗PE28跟26比起來有比較好的設計而不單只是口徑加大
> 比較不受天氣而影響 我只調過pe28 是沒碰過人家所說的天氣影響非常大
> > 所以要讓4t車換上2t大口徑化油器且好調教又好用=>高轉化同時增加排器量
> > 高轉化=>讓進器頻率增加,增加排器量=>讓吸氣負壓增加(增加流速),才是王道
> > 但是增加排氣量往往機件通常會變重=>慣性大轉速下降跟'高轉化'又互相牴觸
> > 所以....多缸化才是王道><||
> 這邊nat大說的我也贊成 我再補充一點我最近的靈感
> 以下都是猜測 有心臟病高血壓的人請快按下 <--
> 除了高轉化或增加排氣量之外
> 相同cc數但是缸徑行程比不同的引擎 霧化效率也有差別
> 首先因為已經定量了 所以同轉速下吸的"量"是相同
> 但是行程較長的引擎 也就是形狀較長的圓柱形 填充效率較好
> 可能因為形狀越接近氣道 流速的改變較少 進排氣時亂流就少
> 再實際表現上出現的差異 就是主油嘴可以吃比較大
相同排氣量下,長衝程的車應該說燃燒效率好=>轉速爬升比較慢
所以燒完才排掉,而不是充填率好,大缸徑的車種的充填率才必較高
因為往往搭配的燃燒室較寬扁~可以塞更大的汽門,且進排汽門作動
時不會容易產生干涉自然轉速爬升較快出力較大但是效率較差,ev4
跟gy6就是最好的例子,ev4長行程省油加速慢gy6缸徑大耗油加速快
奔騰三冠王這類kdu係跟gy6係一樣缸徑行程但是燃燒式修正的更寬
更扁以利塞入更大的進排汽門,動力更勝gy6油嘴也可以吃的更大@@
> 雖然變因還很多 但是就整體觀察來看
> 行程較長的車種主油嘴通常可以放比較大
你的車引擎設定是特例,算是用新的思維設定出違反正常物理常識
的變種引擎一樣的排氣量增長引擎行程縮小缸徑減輕機件慣性增加
引擎轉速,所以你的引擎設定不太能用一般量產引擎的思維去考慮
> 可惜變因無法完全去除 因此下結論顯的不夠嚴謹
> 最近也太少動腦了 思考頻頻撞牆
> 僅以一點淺薄的實做經驗與思考提供給大家一些想法
講到最後好像在繞口令,理論歸理論實務歸實務,科技可以推翻常理
但終究逃不過物理定律,再討論下去也沒意義~信者恆信不信者恆不信
自己的車騎起來自己爽最重要^^||
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車不用快,雙缸則名,缸不在大,一百則靈,斯是國產,萬轉也行。
懸吊有阻尼,彎道才穩定,管你上南橫或攻武嶺,一樣輕鬆寫意。
雙碟配單槍,對四配雙缸,前後積匹阿七零,隨時準備rv看風景。
路上阿伯云:少年耶,哩街甘係喜進靠二五零!係再時髦又帥氣。
臨檢條唄云:少年耶,哩街甘係國產一五零?實在有點膽戰心驚。
附上批西轟相簿鏈結 http://photo.pchome.com.tw/fzxll/01
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→ kappazone 推：感覺會m起來 08/03/02
→ sfsm 推：題外話，PD19之所以未被淘汰，除了成本商品取向之外� 08/03/02
→ sfsm 推：還有一個致命原因：車架呀！車架呀！ 08/03/02
→ linchinyu 推：車架的確是占很大的因素，我的狼想裝CVK26啊啊(大喊) 08/03/03
→ nat 推：話說長行程省油~或許可以解釋為何KTR改196比原廠省油 08/03/06
→ lata 推：真是受益良多... 08/03/06
→ EGplayer 推：每個人的見解都非常精闢 (拍手) 08/03/23