作者: DrTCL (只有努力才有希望 !!!) 看板: NCUMotorClub
標題: Re: 關於加速力量
時間: Thu Nov 1 23:52:22 2007
插個花補充一下 其實想想之前我提到的一過最大扭力後換檔其實是不太正確的
因為一過最大扭力後並非就沒有扭力存在了 此時的扭力經減速後給後輪的驅動力
比換檔後掉轉的扭力經減速後給後輪的驅動力要大多了
基本上要拼加速還是要看扭力 因為傳給後輪的驅動力越大加速越快
扭力平原如果能延伸到越高的轉速越好 再怎麼樣經低檔減速後的輪驅動力
都比經高檔減速後的輪驅動力要來的大 也因此扭力乘轉數後的馬力自然會越大
說的不如看圖來的清楚 借用一張NSR250的行走性能曲線圖:
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/NSR250R/19890100/image3/013-002.jpg
圖中每一檔的曲線都是引擎扭力曲線經該檔的減速比換算後得到的輪驅動力
若我在一檔扭力最大時 也就是約50km/h時換到二檔 則輪驅動力會由200kg掉到
100kg 然後用低扭力慢慢爬升到時速70km/h 才獲得150kg的輪驅動力
但若我在70km/h時換到二檔 則輪驅動力會由150kg銜接至二檔的150kg
再在約90km/h時換到三檔 輪驅動力在120kg左右銜接
最理想的狀態就是在任何時速時都能獲得最大輪驅動力 則會有最大的加速
以一條曲線表示 就是一檔的輪驅動力曲線到一二檔輪驅動力的交點 加上
從一二檔輪驅動力交點到二三檔輪驅動力交點的二檔檔輪驅動力曲線
加上... 以此類推 其實就是整個區線圖的外輪廓線
實際上每拉一次離合器收油換檔時轉速都會向下掉 如果收油時引擎轉速剛好
掉至下一個檔位的轉速 (此轉速可由路速反推) 則連離合器都不用拉就可以進檔
快排就是利用這個原理
理想上在任何時速時都有最大輪驅動力是最棒的 但能不能控制的好就取決在人囉
最後附帶一提 那個標著0% 3% 5%的斜線是行車阻抗 包含滾動阻抗和風阻
0% 3% 5%...代表坡度 當輪驅動力與行車阻抗相同時就表示車速無法再上升了
也就是輪驅動力曲線與行車阻抗曲線的交點
所以由圖中可看出 在平路時 理論上原廠NSR250的急速可達180km/h
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→ CLKGTR 推：這就是我說的還要次數多 扭力延伸到更高轉=更大馬力 07/11/02
→ CLKGTR 推：有了更大的馬力 只要配合適當減速比 07/11/02
→ CLKGTR 推：就會有更大的後輪驅動力 加速就會強 07/11/02
→ CLKGTR 推：如果要說成加速要看扭力也行 但是得附加另一個條件 07/11/02
→ CLKGTR 推：除了扭力 還要看轉速←這玩意可以換成馬力直接量化 07/11/02
→ CLKGTR 推：比較起來就簡單多了 07/11/02
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