作者: scottnet (Scott) 看板: NCKU-MOTOR
標題: 關於2V,4V
時間: Thu Dec 2 22:51:27 2004
關於今天我問的2V和4V的問題啊~
根據平常看板或是騎乘的一些經驗,我的印象都是:
"2V車的加速性較好,4V車較有尾速"
其中4V車在高轉比較好,這大家都沒有疑問,
而2V車的加速性,卻有了歧見
我曾經在某個版或討論區看過有人解釋為什麼,
但是因為當時看不懂所以也忘了,印象中他好像有講到"填充效率"...
(填充效率跟進氣效率有不一樣嗎...@@")
另外我引用VTEC<Variable Valve Timing and Lift Electronic Contral System可變汽門正時及揚程控制>
來說明我的想法.�
訄悁浵ttp://www.autoth.com/topic/vtec3.htm
其中最下方的一個圖表顯示3段VTEC作動時的引擎轉速和輸出馬力的關係.
若我們比較低速凸輪和中速凸輪在2000rpm的引擎輸出馬力,
會發現使用低速凸輪可以產生較大的馬力輸出,
也就是說,進氣效率不是一昧的愈大愈好,而是跟當時的引擎轉速有關.
否則就只要增加汽門的數量即可,何須"可變"
so...這就是我不懂的地方啦...
有人可以分享一下經驗嗎?
抱歉,因為懂的不多,所以上社課的時候沒有辦法提出很明確的問題
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┼╯ Author: scottnet 從 140.116.109.148 發表
→ scottnet 推：對了,Guess學長建議我去看書,請問有推薦的書目嗎 04/12/02
→ Jir0917 推：對了~VINO的是3V喔 04/12/02
→ scottnet 推：機車的書好像不多,相對的汽車的就比較好找,我翻過ㄧ 04/12/02
→ scottnet 推：一本叫做汽車全書的...不過還是想看機車的...XD 04/12/02
╰╮ Modify: 04/12/02 23:25:34
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作者: ar80 (ar80) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Thu Dec 2 23:29:52 2004
※ 引述《scottnet (Scott)》之銘言：
> 關於今天我問的2V和4V的問題啊~
> 根據平常看板或是騎乘的一些經驗,我的印象都是:
> "2V車的加速性較好,4V車較有尾速"
> 其中4V車在高轉比較好,這大家都沒有疑問,
> 而2V車的加速性,卻有了歧見
> 我曾經在某個版或討論區看過有人解釋為什麼,
> 但是因為當時看不懂所以也忘了,印象中他好像有講到"填充效率"...
> (填充效率跟進氣效率有不一樣嗎...@@")以下略
"容積效率"….這是我以前po在法車俱樂部的文章.
雖然是汽車~但四行程引擎原理是一樣的.
"容積效率"可能比較少人談,事實上它卻是所有改裝方法的最後目的:
"增加容積效率"。以一般的引擎來看,一具2.0的引擎,汽缸容積有2000cc上下的容積,
但是油氣進入到汽缸中燃燒的量,卻不可能達到2000cc(怠速時就只有70%上下吧?),
而隨著轉速的提高,容積效率一路降低,當油氣的流速跟不上汽門開啟與關閉的速度時,
這時容積效率最慘...這也就是馬力曲線圖,當馬力昇到最高點後,會突然急速下降的原因.....
同樣是2.0的引擎,為何一具只有120匹馬力,一具卻能達到200匹?�
o就是容積效率的好壞所造成的.
這裡我們不討論市售車實用的角度,來談談如何增加"容積效率"的方法.
"當油氣能夠更多更快的進入汽缸,就能得到更好的容積效率",
所有汽車引擎科技,幾乎都以這麼基本的教義,求取更多的扭力與馬力~
從這個角度可以引伸出許多方法:
1.進排氣拋光:將進氣歧管內壁拋光,減少空氣流動的阻力.
這要注意別影響油氣的均勻混合...
2.加大進氣:香菇頭、畚箕、高流量濾芯、等等減少進氣阻力的東東~
3.排氣管:市售車的排氣管,為了環保與噪音的緣故,加裝了消音器與觸媒,
造成排氣的阻力,也就是我們常說的"回壓",以加大的排氣管、
直通尾段及拆除觸媒都是為了減少回壓,讓排氣更順更快~
不過當排氣回壓降低後,卻也常發現:低速扭力變差了?
這是因為原廠引擎的汽門重疊角已考慮到回壓的存在而設計 ,
回壓一降低,原本低轉速利用回壓"擋住進排氣門都開啟時"的缸內油氣就漏掉了...
造成低速較無力~但高速卻相當有利~
這點細節等下與換裝高角度凸輪軸與可變汽門正時一起討論~~
4.加大汽門或增加汽門:這也就是引擎汽門一直增加的原因,當汽門加大時,
可以進入的油氣量當然就會增多,但汽門加大,重量增加卻又不利於高速運轉,
所以改為多汽門設計.以較多但較輕的汽門增加油氣的量.
這裡順便聊聊:為何我們常說8汽門引擎低速扭力佳,高速不行~
而16汽門引擎剛好相反?這與空氣的單位流量與流速有關~
假設有兩條大小水溝,裡面的水流都一樣多,當水流較少時,小水溝的水流得很快,
大水溝卻是慢慢流動...但當水流增大時,小水溝一時間卻來不及疏通這些水,
大水溝卻是輕鬆自在~~所以8汽門四缸引擎低速可以得到較好的扭力表現...
從這裡又可發展出另一項改裝:可變進氣歧管.
新一代的引擎利用低轉速與高轉速時可變換長度的進氣岐管,
讓油氣保持最好的流速,尤其對改善多汽門引擎低速扭力有效~~
5.換裝高角度凸輪軸與可變汽門正時:
這裡先談談進氣汽門與排氣汽門的重疊角(時),大家都知道,
進氣門開啟將油氣送入汽缸後閉鎖,待活塞壓縮爆炸後,排氣門開啟將油氣排出,
理論上它們是一開一閉,事實上引擎轉速提高時,進排汽門動作速度之快,
如果一開一閉根本趕不上油氣流速,所以它們要配合油氣流速而"提早動作",
因此進排氣門有部份時間是同時開啟的,這就是汽門重疊角~~
而為了更精確的控制進排汽門,凸輪軸也由一根分開為獨立兩根~
進步為雙凸輪軸.細心的車友可以發現,汽門重疊角本身就有很大的問題:
低轉速與高轉速的重疊角時間差不可能一樣~重疊角過大,低轉速會造成漏氣,
太小時高轉速又跟不上....原廠引擎為了符合市售車輛低轉行車的特性,
只好犧牲高轉速而以低轉速為主了~~
所以就出現以高轉速馬力為目標的高角度凸輪軸改裝~
換裝後低速由於汽門重疊角加大,低轉速造成部份油氣漏失~
所以常會有怠速不穩的情形.....這點與剛剛直通排氣管低轉速無力的狀況相似~~
車廠當然不可能就讓這問題繼續下去,
於是最有名的"VTEC"可變汽門正時凸輪就誕生了~~
VTEC以兩種不同角度的凸輪軸合而為一,低速用低速角,中高速切換至高角度,
兼顧低高轉速時,汽門重疊角分別的需求~~目前各車廠都有類似的機構設計,
且已進步至無段切換了.....不再贅述~~
6.其他:加大點火MSD、點火線圈導線、雙火星塞、多點噴射到缸內直噴等等,
眾多改裝都是為了增加容積效率~~
7.增壓引擎:為了增加油氣量,如果我把油氣硬擠進汽缸,不是更有效嗎?
這就是最有效增加容積效率的方法--增壓引擎.
增壓引擎可以說是增加容積效率最有效的方法~以前F1用1500CC的雙渦輪增壓引擎,
可以榨出5~600匹馬力,可見其效益之驚人~
至於渦輪增壓與機械增壓大家應該熟得不能再熟了~略過....
還有其他沒提到的改裝...或是轉子引擎等~一時沒想到也寫不完,
不過大家看完這一點~對容積效率這東東也應該了解了....
個人覺得懂得容積效率,其他改裝法就自然能輕鬆了解其效益~~
報告完畢
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┼╯ Author: ar80 從 218-165-97-11.dynamic.hinet.net 發表
→ DE999 推：好棒喔 讓我這個4行程新手也可以了解 04/12/02
→ scottnet 推：這篇文章讓我整個都興奮了起來...XDˇ已經三點半了 04/12/03
→ ar80 推：呀?我不知道原來有壯陽效果?我是你們學長小關的朋友 04/12/03
→ ar80 推：他轉戰四輪拉力賽~成積不錯喔~ 04/12/03
→ scottnet 推：昨天晚上沒看完,現在看完了~獲益良多阿~ 04/12/03
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作者: scottnet (Scott) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 11:18:01 2004
※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> ------略------
> 4.加大汽門或增加汽門:這也就是引擎汽門一直增加的原因,當汽門加大時,
> 可以進入的油氣量當然就會增多,但汽門加大,重量增加卻又不利於高速運轉,
> 所以改為多汽門設計.以較多但較輕的汽門增加油氣的量.
> 這裡順便聊聊:為何我們常說8汽門引擎低速扭力佳,高速不行~
> 而16汽門引擎剛好相反?這與空氣的單位流量與流速有關~
> 假設有兩條大小水溝,裡面的水流都一樣多,當水流較少時,小水溝的水流得很快,
> 大水溝卻是慢慢流動...但當水流增大時,小水溝一時間卻來不及疏通這些水,
> 大水溝卻是輕鬆自在~~所以8汽門四缸引擎低速可以得到較好的扭力表現...
> 從這裡又可發展出另一項改裝:可變進氣歧管.
> 新一代的引擎利用低轉速與高轉速時可變換長度的進氣岐管,
> 讓油氣保持最好的流速,尤其對改善多汽門引擎低速扭力有效~~
> ------略------
再請問...
為何這裡的關鍵點是"流速",而不是進氣的"體積"呢?
是因為流速不夠快,造成油氣無法均勻分布在汽缸內嗎?
→ ar80 推：自然進氣引擎~是由活塞下降造成的真空將油氣吸入~ 04/12/03
→ ar80 推：流速較快的話當然吸入的量會更多. 04/12/03
→ scottnet 推：但是16汽門低速之所以流速不夠快,是因為它有較大的截 04/12/03
→ scottnet 推：面積,截面積(大)*流速(小)=單位時間流進的體積(不變) 04/12/03
→ scottnet 推：感覺就像連續方程式A1V1=A2V2 04/12/03
→ ar80 推：喔~忘了提到一個問題.這與廠商想法也有關. 04/12/03
→ ar80 推：因為已經是4汽門.所以重疊角廠商也會偏高轉速馬力去 04/12/03
→ ar80 推：至於流速影響2V及4V流入的量有多大我手上沒有數據. 04/12/03
→ ar80 推：但從車廠積極開發可變進氣岐管來看~其影響應該不小 04/12/03
→ scottnet 推：喔~了解~謝謝啦 04/12/03
╰╮ Modify: 04/12/03 14:12:07
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作者: Desmo (欠指導的指導員) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 16:49:16 2004
※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> "容積效率"….這是我以前po在法車俱樂部的文章.
> 雖然是汽車~但四行程引擎原理是一樣的.
> "容積效率"可能比較少人談,事實上它卻是所有改裝方法的最後目的:
這有一個前提,就是在"限制排氣量"的狀況下;否則只要加大排氣量
就可以解決的小問題並不需要用到高科技.
在提高容積效率的同時,也會造成很多問題,包括過熱 爆震 引擎材
質表面崩毀等等.
我想學弟的問題應該是:
"為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,反而效果不如低揚程凸輪?"
引述原文如下:
若我們比較低速凸輪和中速凸輪在2000rpm的引擎輸出馬力,
會發現使用低速凸輪可以產生較大的馬力輸出,
也就是說,進氣效率不是一昧的愈大愈好,而是跟當時的引擎轉速有關.
否則就只要增加汽門的數量即可,何須"可變"
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┼╯ Author: Desmo 從 61-230-204-87.dynamic.hinet.net 發表
╰╮ Modify: 04/12/03 16:52:21
╰╮ Modify: 04/12/03 16:53:03
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: scottnet (Scott) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 17:28:26 2004
※ 引述《Desmo (欠指導的指導員)》之銘言：
> ※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> > "容積效率"….這是我以前po在法車俱樂部的文章.
> > 雖然是汽車~但四行程引擎原理是一樣的.
> > "容積效率"可能比較少人談,事實上它卻是所有改裝方法的最後目的:
> 這有一個前提,就是在"限制排氣量"的狀況下;否則只要加大排氣量
> 就可以解決的小問題並不需要用到高科技.
> 在提高容積效率的同時,也會造成很多問題,包括過熱 爆震 引擎材
> 質表面崩毀等等.
> 我想學弟的問題應該是:
> "為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,反而效果不如低揚程凸輪?"
> 引述原文如下:
> 若我們比較低速凸輪和中速凸輪在2000rpm的引擎輸出馬力,
> 會發現使用低速凸輪可以產生較大的馬力輸出,
> 也就是說,進氣效率不是一昧的愈大愈好,而是跟當時的引擎轉速有關.
> 否則就只要增加汽門的數量即可,何須"可變"
我整理一下吧...
嗯~我就是這個意思,並且我認為高/低揚程凸輪,和4V/2V混為一談,
因為我認為他們造成的效應是一樣的.
所以一個明確的問題就是:
"為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,在低轉速下反而效果不如低揚程凸輪?"
前面ar80給的答案是"流速",
而我先前都以為只和"體積"有關(都已經稱做容積效率了嘛)
ar80提出進氣岐管的證明,所以流速之說似乎煞有其事
因此又衍生出來一個問題:
"若流速不夠,則是否會使油氣無法均勻分布在汽缸內,進而影響動力?"
╰╮ Modify: 04/12/03 17:29:17
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: ar80 (ar80) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 17:45:45 2004
※ 引述《scottnet (Scott)》之銘言：
> ※ 引述《Desmo (欠指導的指導員)》之銘言：
> > 這有一個前提,就是在"限制排氣量"的狀況下;否則只要加大排氣量
> > 就可以解決的小問題並不需要用到高科技.
> > 在提高容積效率的同時,也會造成很多問題,包括過熱 爆震 引擎材
> > 質表面崩毀等等.
> > 我想學弟的問題應該是:
> > "為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,反而效果不如低揚程凸輪?"
> > 引述原文如下:
> > 若我們比較低速凸輪和中速凸輪在2000rpm的引擎輸出馬力,
> > 會發現使用低速凸輪可以產生較大的馬力輸出,
> > 也就是說,進氣效率不是一昧的愈大愈好,而是跟當時的引擎轉速有關.
> > 否則就只要增加汽門的數量即可,何須"可變"
> 我整理一下吧...
> 嗯~我就是這個意思,並且我認為高/低揚程凸輪,和4V/2V混為一談,
> 因為我認為他們造成的效應是一樣的.
> 所以一個明確的問題就是:
> "為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,在低轉速下反而效果不如低揚程凸輪?"
> 前面ar80給的答案是"流速",
> 而我先前都以為只和"體積"有關(都已經稱做容積效率了嘛)
> ar80提出進氣岐管的證明,所以流速之說似乎煞有其事
> 因此又衍生出來一個問題:
> "若流速不夠,則是否會使油氣無法均勻分布在汽缸內,進而影響動力?"
> ╰╮ Modify: 04/12/03 17:29:17
"為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,在低轉速下反而效果不如低揚程凸輪?"
因為汽門重疊角高速凸輪與低速的時間差並不一樣.
低轉速重疊時間少~高轉速較長.文中有提過了.
所以高角度凸輪與低角度凸輪各有其最佳容績之轉速.
也就是可變汽門正時凸輪研發的目的.
而流速快除了油氣較均勻外~降低進氣溫度使氧濃度提昇也是其優點.
或許還有其他優點~抱歉超過我所了解….
還有排氣量加大代表油耗增加~引擎體積及重量增加~車體負擔加重….
所以車廠當然希望小排氣量就能榨出大馬力.以提昇容積效率為目標研發.
當然材質、散熱這些跟隨的問題都要隨同研發.
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┼╯ Author: ar80 從 218-165-97-11.dynamic.hinet.net 發表
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: scottnet (Scott) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 18:05:40 2004
※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> "為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,在低轉速下反而效果不如低揚程凸輪?"
> 因為汽門重疊角高速凸輪與低速的時間差並不一樣.
> 低轉速重疊時間少~高轉速較長.文中有提過了.
> 所以高角度凸輪與低角度凸輪各有其最佳容績之轉速.
> 也就是可變汽門正時凸輪研發的目的.
對吼~不知不覺就忘了...^^
> 而流速快除了油氣較均勻外~降低進氣溫度使氧濃度提昇也是其優點.
> 或許還有其他優點~抱歉超過我所了解….
> 還有排氣量加大代表油耗增加~引擎體積及重量增加~車體負擔加重….
> 所以車廠當然希望小排氣量就能榨出大馬力.以提昇容積效率為目標研發.
> 當然材質、散熱這些跟隨的問題都要隨同研發.
我想我已經接受這個答案了,感恩阿~
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┼╯ Author: scottnet 從 140.116.109.148 發表
→ ar80 推：http://class.cyivs.cy.edu.tw/bba/005.htm 04/12/03
→ ar80 推：剛好找到一篇文章~可以做更深入了解 04/12/03
→ ar80 推：http://mingyao.myweb.hinet.net/汽門機構的構成.htm 04/12/03
→ ar80 推：搜尋容積效率~有很多文章.� 04/12/03
→ ar80 推：q 04/12/03
→ ar80 推：剛看到流速加快的另一好處--流速越快燃燒速度就越快 04/12/03
→ slknsx 推：流速跟燃燒速度好像是兩回事=.=" 04/12/03
→ ar80 推：www.ntut.edu.tw/~s7320314/%B0l%AD%B7%ABF/03.htm 04/12/03
→ ar80 推：在這篇看到的~4進氣速度 04/12/03
→ slknsx 推：嗯~我懂你的意思了~但可能我們所想表達的不同 04/12/03
→ slknsx 推：燃燒速度是一個定值~均勻混合可以達到燃燒完全 04/12/03
→ slknsx 推：但對於燃燒速度~我總覺得那是一個化學反應的定值 04/12/03
→ slknsx 推：理論上是不變或者差異不大的~重點在能不能完全燃燒 04/12/03
→ ar80 推：其實這一點對二行程引擎來說應該更重要. 04/12/03
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作者: slknsx (NSX) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 20:43:23 2004
※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> ※ 引述《scottnet (Scott)》之銘言：
> > 關於今天我問的2V和4V的問題啊~
> > 根據平常看板或是騎乘的一些經驗,我的印象都是:
> > "2V車的加速性較好,4V車較有尾速"
> > 其中4V車在高轉比較好,這大家都沒有疑問,
> > 而2V車的加速性,卻有了歧見
> > 我曾經在某個版或討論區看過有人解釋為什麼,
> > 但是因為當時看不懂所以也忘了,印象中他好像有講到"填充效率"...
> > (填充效率跟進氣效率有不一樣嗎...@@")以下略
> "容積效率"….這是我以前po在法車俱樂部的文章.
> 雖然是汽車~但四行程引擎原理是一樣的.
> "容積效率"可能比較少人談,事實上它卻是所有改裝方法的最後目的:
> "增加容積效率"。以一般的引擎來看,一具2.0的引擎,汽缸容積有2000cc上下的容積,
> 但是油氣進入到汽缸中燃燒的量,卻不可能達到2000cc(怠速時就只有70%上下吧?),
> 而隨著轉速的提高,容積效率一路降低,當油氣的流速跟不上汽門開啟與關閉的速度時,
> 這時容積效率最慘...這也就是馬力曲線圖,當馬力昇到最高點後,會突然急速下降的原因.....
> 同樣是2.0的引擎,為何一具只有120匹馬力,一具卻能達到200匹?�
> o就是容積效率的好壞所造成的.
> 這裡我們不討論市售車實用的角度,來談談如何增加"容積效率"的方法.
> "當油氣能夠更多更快的進入汽缸,就能得到更好的容積效率",
> 所有汽車引擎科技,幾乎都以這麼基本的教義,求取更多的扭力與馬力~
> 從這個角度可以引伸出許多方法:
> 1.進排氣拋光:將進氣歧管內壁拋光,減少空氣流動的阻力.
> 這要注意別影響油氣的均勻混合...
> 2.加大進氣:香菇頭、畚箕、高流量濾芯、等等減少進氣阻力的東東~
> 3.排氣管:市售車的排氣管,為了環保與噪音的緣故,加裝了消音器與觸媒,
> 造成排氣的阻力,也就是我們常說的"回壓",以加大的排氣管、
> 直通尾段及拆除觸媒都是為了減少回壓,讓排氣更順更快~
> 不過當排氣回壓降低後,卻也常發現:低速扭力變差了?
> 這是因為原廠引擎的汽門重疊角已考慮到回壓的存在而設計 ,
> 回壓一降低,原本低轉速利用回壓"擋住進排氣門都開啟時"的缸內油氣就漏掉了...
> 造成低速較無力~但高速卻相當有利~
> 這點細節等下與換裝高角度凸輪軸與可變汽門正時一起討論~~
> 4.加大汽門或增加汽門:這也就是引擎汽門一直增加的原因,當汽門加大時,
> 可以進入的油氣量當然就會增多,但汽門加大,重量增加卻又不利於高速運轉,
> 所以改為多汽門設計.以較多但較輕的汽門增加油氣的量.
> 這裡順便聊聊:為何我們常說8汽門引擎低速扭力佳,高速不行~
> 而16汽門引擎剛好相反?這與空氣的單位流量與流速有關~
> 假設有兩條大小水溝,裡面的水流都一樣多,當水流較少時,小水溝的水流得很快,
> 大水溝卻是慢慢流動...但當水流增大時,小水溝一時間卻來不及疏通這些水,
> 大水溝卻是輕鬆自在~~所以8汽門四缸引擎低速可以得到較好的扭力表現...
> 從這裡又可發展出另一項改裝:可變進氣歧管.
> 新一代的引擎利用低轉速與高轉速時可變換長度的進氣岐管,
> 讓油氣保持最好的流速,尤其對改善多汽門引擎低速扭力有效~~
改變進氣歧管長度的原理在於每個轉速域的頻率不相同~利用改變歧管長度去配合
引擎運轉的頻率~讓進氣配合對的頻率進到汽缸中達到最好的容積效率~歧管長度變長
時~進氣頻率就會變低~所以配合的是低轉速運轉的狀況~歧管長度變短了~進氣頻率也
就變高~就是要用來配合高轉速的狀態~以上就是所謂的"脈動效應"~以上是希望看文章
的人能夠更了解原po的意思~解釋的不好請見諒^^"
5.換裝高角度凸輪軸與可變汽門正時:
> 這裡先談談進氣汽門與排氣汽門的重疊角(時),大家都知道,
> 進氣門開啟將油氣送入汽缸後閉鎖,待活塞壓縮爆炸後,排氣門開啟將油氣排出,
> 理論上它們是一開一閉,事實上引擎轉速提高時,進排汽門動作速度之快,
> 如果一開一閉根本趕不上油氣流速,所以它們要配合油氣流速而"提早動作",
> 因此進排氣門有部份時間是同時開啟的,這就是汽門重疊角~~
> 而為了更精確的控制進排汽門,凸輪軸也由一根分開為獨立兩根~
> 進步為雙凸輪軸.細心的車友可以發現,汽門重疊角本身就有很大的問題:
> 低轉速與高轉速的重疊角時間差不可能一樣~重疊角過大,低轉速會造成漏氣,
> 太小時高轉速又跟不上....原廠引擎為了符合市售車輛低轉行車的特性,
> 只好犧牲高轉速而以低轉速為主了~~
> 所以就出現以高轉速馬力為目標的高角度凸輪軸改裝~
> 換裝後低速由於汽門重疊角加大,低轉速造成部份油氣漏失~
> 所以常會有怠速不穩的情形.....這點與剛剛直通排氣管低轉速無力的狀況相似~~
> 車廠當然不可能就讓這問題繼續下去,
> 於是最有名的"VTEC"可變汽門正時凸輪就誕生了~~
> VTEC以兩種不同角度的凸輪軸合而為一,低速用低速角,中高速切換至高角度,
> 兼顧低高轉速時,汽門重疊角分別的需求~~目前各車廠都有類似的機構設計,
> 且已進步至無段切換了.....不再贅述~~
對於VTEC小弟在此再做一些說明~其實在這些系統的中文名稱通常都以改變氣門正
時簡略帶過~但是各車廠發展這些系統的出發點卻不盡相同~而VTEC就是一個標新立異
想法的系統~早期各車廠所開發的可變正時系統~都是藉由凸輪普利同心圓改變相對角
的方式來改變氣門正時~這類系統的主要目的在於兼顧低速扭力~與維持高轉應有馬力
為出發點設計出來的東西~優點是~利用油壓的不同可以無段控制~如BMW的VANOS與TOY
OTA的VVT-I~但本田的VTEC出發點卻跟以上兩者不同~它是利用改變凸輪的角度來改變
氣門的"揚程"~也就是說~他是分段式的~主要目的在於改變揚程~正時~只是這個系統
所衍生出來的附帶效應~這不是本田的目的~而且正時的問題也可能造成設計上的困難
改變揚成~最直接的效果就是增加進氣量~高轉速時達到高角度凸輪的效果~低轉時用
低速凸輪保持應有的扭力與順暢度~缺點~是不可分段~而且~目的跟上述兩者不同~不
知大家有沒有發現~搭載VANOS或VVT-I的車子~低速扭力的表現都非常好~但該引擎的
峰值馬力其實是跟同排氣量的多氣門引擎差不多的~相反的~搭載VTEC的引擎強調的重
點是在同排氣量引擎中~能夠有較出色的峰值馬力~但低速的扭力卻沒有改善的現象~
早期搭載VTEC的引擎都有低速扭力不足的問題(s2000 就是一個很明顯的例子)當然
在汽車這個競爭的市場~免不了互相模仿~i-VTEC與VVTL-I就是兼顧了利用普利無段
改變正時與分段改變氣門揚程的系統~能兼顧低速扭力與高轉速的馬力~輸出線性是
這兩個系統的最大特色...講了這些的目的在於有很多人對於VTEC的誤解~很多人把
該系統看成跟其它正時系統是一樣的東西~其實原理跟作用的方式可說是大大的不同
~所以大略的跟大家解釋一下....^^"
PS:在這系列文章的原PO中有VTEC的作用圖~大家可以注意一下低轉時進氣門的開度是一
大一小的~其目的是在兩個不同的開度下創造出不同的進氣流速進而在汽缸中產生
"渦流"~目的是為了改善低轉速時因流速低而有混合汽不均勻的問題~對低速扭力有
小小的幫助~這算是在I-VTEC發表之前比較近期的VTEC~國產六代ACCORD就是採用此
種型式的VTEC~但其為兩段式...
6.其他:加大點火MSD、點火線圈導線、雙火星塞、多點噴射到缸內直噴等等,
> 眾多改裝都是為了增加容積效率~~
以上所提的比較像是增加然燒的效率~
> 7.增壓引擎:為了增加油氣量,如果我把油氣硬擠進汽缸,不是更有效嗎?
> 這就是最有效增加容積效率的方法--增壓引擎.
> 增壓引擎可以說是增加容積效率最有效的方法~以前F1用1500CC的雙渦輪增壓引擎,
> 可以榨出5~600匹馬力,可見其效益之驚人~
> 至於渦輪增壓與機械增壓大家應該熟得不能再熟了~略過....
> 還有其他沒提到的改裝...或是轉子引擎等~一時沒想到也寫不完,
> 不過大家看完這一點~對容積效率這東東也應該了解了....
> 個人覺得懂得容積效率,其他改裝法就自然能輕鬆了解其效益~~
> 報告完畢
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→ ar80 推：補充的真好~順帶一提~vtec還有另一種車款是省油型 04/12/03
→ slknsx 推：VTEC有多種型式~取向各有不同~ 04/12/03
→ slknsx 推：有興趣可以去找資料來研究...^^" 04/12/03
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作者: slknsx (NSX) 看板: NCKU-MOTOR
標題: Re: 關於2V,4V
時間: Fri Dec 3 21:20:05 2004
※ 引述《scottnet (Scott)》之銘言：
> ※ 引述《ar80 (ar80)》之銘言：
> > "為何使用利於提高容積效率的高揚程凸輪,在低轉速下反而效果不如低揚程凸輪?"
> > 因為汽門重疊角高速凸輪與低速的時間差並不一樣.
> > 低轉速重疊時間少~高轉速較長.文中有提過了.
> > 所以高角度凸輪與低角度凸輪各有其最佳容績之轉速.
> > 也就是可變汽門正時凸輪研發的目的.
> 對吼~不知不覺就忘了...^^
> > 而流速快除了油氣較均勻外~降低進氣溫度使氧濃度提昇也是其優點.
> > 或許還有其他優點~抱歉超過我所了解….
> > 還有排氣量加大代表油耗增加~引擎體積及重量增加~車體負擔加重….
> > 所以車廠當然希望小排氣量就能榨出大馬力.以提昇容積效率為目標研發.
> > 當然材質、散熱這些跟隨的問題都要隨同研發.
> 我想我已經接受這個答案了,感恩阿~
在此小弟想表達一下自己的拙見~車廠的出發點一開始就是希望引擎的高轉速性能與反
應能夠更好~其實本來只要把氣門加大就可以達到高轉速所須的進氣量~其實容積效率已
經夠了~但是單一氣門過大使其產生較大的慣性~所以改以多氣門的方式~讓高轉時引擎�
能夠有較好的反應~至於流速~其實到高轉的時候~不管多氣門或少氣門~高轉時的流速皆
已足夠讓混合汽混合均勻~不須要在這方面下太多的功夫~但有人可能會問~那為什麼多
氣門引擎的高轉效率比較好低速扭力卻較差~而少氣門引擎則反之~其實這是原設計取向
與出發點不同所產生的現象~為什麼要氣門變多~因為想要高轉的時後有比較好的性能阿~
所以這顆引擎的設計取向就是高轉速(如歧管長度設計較短..活塞作動行程較短等)~但
因配備的不足~無法兼顧低轉的扭力(因為沒有可變歧管長度與可變氣門正時等系統)~
簡單的說~多氣門是拿來因應高轉速而設計的~但並不是光把氣門作比較多高轉速性能
就會比較好~相對的~少氣門都是比較早期的引擎~設計取向就是低轉速域的運轉~自然
就不需要考慮到氣門數的問題...然而靠著科技的進步~各車廠開發出許多的系統~目的
就是除了高轉速~也要能兼顧低轉速~這些系統的目的~就是希望引擎的輸出能夠達到理
想的線性輸出~而不再是每轉速域落差很大的表現~這也是為了量產車消費者所做的設計
因為其實賽車場上往往只要兼顧某部份就行了...
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→ slknsx 推：重點就是~設計出發點是自變數~氣門數只是個應變數@@ 04/12/03
→ ar80 推：利用vtec精確控制稀薄燃燒以達到省油~馬力反而沒較大 04/12/03
→ ar80 推：呀~這是要推上一篇的~ 04/12/03
╰╮ Modify: 04/12/03 22:01:59
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