作者: kinta (kinta) 看板: RZ
標題: Re: 【問題】一樣是排氣管的問題
時間: 東吳機研站 Sat May 17 00:15:38 2003

忘記說明一點
以膨脹室前端因排氣產生負壓力波為例
當膨脹室在產生負壓力波的同時
由開始膨脹的那個區域開始
會同時產生兩個方向相反的負壓力波
一個向膨脹室後方移動
一個向排氣口方移動
真正直接影響到排氣的是在膨脹室與排氣口來回的壓力波

正向波亦然

所以排氣口到膨脹室 膨脹室中 膨脹室到尾管 尾管到排出
都會有壓力波的產生

所以以上所提的各個區段要如何配合
將要的壓力波調整在最適大小
各區段壓力波頻率(週期)的配合(各區段長度是主因)
以及要在何種轉速下各區段互相搭配
是很艱深的學問與經驗
(現在應該有軟體可以模擬)

※ 引述《kinta (kinta)》之銘言：
: 一連串討論看下來
: 對於msp管會造成回壓過大而可能導致活塞穿孔
: 又說回壓會造成缸壓增加
: 這論點在下有幾點質疑；
: 若回壓指的是前文所說因尾管太細太長
: 以致於氣來不及排出 造成壓力過高
: 我覺得這文中回壓的定義和成因有問題
: 有關排氣管壓力波的形成 應該是指膨脹室設計產生的 請 == 參考下文 1==
: 而產生壓力波的用意 是為了讓進排氣更有效率 請 == 參考下文 2 ==
: 更何況
: 若是因為氣來不及排出
: 而導致管內壓力過高 而"影響缸壓不小" 導致活塞過熱穿孔
: 這樣的狀況下
: 車子若保持會讓缸壓增加不少的轉速下一小段時間
: 則會造成膨脹室產成的壓力波失效
: 輕則排氣阻礙增加 進排氣效率降低 車子沒力至極
: 重則廢氣在排氣口開的時候倒灌....熄火
: 可是有這樣情形產生嘛
: 更何況市售管是為了增加性能 應該不會推出這樣的管
: 若是指膨脹室的壓力波讓缸壓過高
: 這可能性少之又少
: 壓力波相較於缸壓而言小的太多
: (不可能設計成會影響缸壓很多的 實際上膨脹室的壓力波也作不太到)
: 況且壓力波除了正波也有負波(請 == 參考下文 1 及 2 ===)
: 負波是不是可以讓缸壓喪失???
: 再者壓力波有效作用的時間並不長(波的週期 和 排氣口開的時間)
: 以上是敝人的疑問
: 非反駁 非嘴炮 說出意見而已
: 要說的是
: 造成活塞穿孔 由以上看來
: 是因為msp管回壓造成的關係幾乎不可能
: 並不是說msp管跟活塞穿孔完全沒關係
: 因為會造成穿孔的因素太多了
: 又沒有輔以適當教調
: 不敢定論
: 下文
: 1. 首先是壓力波概念的定義
:    1.1 就敝人所知(有錯請指正)
:        壓力波的產生大小與頻率(或說週期)
:        大部分是取決於膨脹室的形狀與長度
:        而其中開始膨脹處和收尾處的形狀(包括錐形角度和開口直徑)
:                                   對壓力波壓大小有較多影響
:        而膨脹室的長短對壓力波的頻率有較多的影響
:             ---------------------------
:            /    ||      ||      ||     \
:        ===/ --> || ---> || ---> || ---> \====
:                 波      波      波          其後接尾管
:        ===\ <-- || <--- || <--- || <--- /====
:            \    ||      ||      ||     /
:             ---------------------------
:        也就是說壓力波在膨脹室中來回
:        是壓力波 不是氣體喔(====大部分氣體排至尾管====)
:        所以有正壓的波 當然也有負壓的波囉
:        氣體密度大於基準值(有"較大"壓力)的是正壓波
:        反之氣體密度小於基準值(有"較小"壓力)的是負壓波
:        且壓力波(氣體密度)是連續的遞增遞減 就是大家常看到波型圖
:    1.2 回頭來看
:        而產生壓力波的主要因素是就是因為膨脹室的直徑突然增大或減小
:        導致氣體密度改變
:        例如 膨脹室前端氣體分子突然由很擠變的空曠 分子密度降低 產生負壓波
:             (排氣口露出來時 缸內壓力相較外面很大 當然很擠)
:        後端突然變得很小 分子密度增高 產生正壓波
:        (此時大部分氣體還是排走 只是擠一下 所以密度比較高)
:        如果你問我為什麼氣體密度會改變
:        是因為氣體分子移動的慣性造成
:        當單位時間內移動的分子數目一樣時
:        管徑小的地方流速快 管徑大的地方流速慢
:        因此膨脹室直徑較大的地方流速會較慢
:        所以說分子到管徑大的地方會慢下來
:        但
:        因為分子移動慣性所致 不可能瞬間慢下來
:        而導致密度降下來
:        反之亦然
:    1.3 同樣道理
:        進氣部分也會因管徑改變或封閉(有舌簧閥或曲軸上有擋片 看車種)
:        而產生壓力波
:        所以會有yeis來調控
: 2. 壓力波如何幫助引擎進排氣
:    2.1 活塞在排氣及掃氣初期階段時
:        若負壓波剛好可以到達排汽口附近的話
:        便可以幫助將廢氣排出
:    2.2 反之
:        活塞在掃氣末期及壓縮(排氣口還有一點點點沒關)初期的階段時
:        若正壓波剛好可以到達排汽口附近的話
:        便可以抑制新鮮混合氣排出
:    不要問我 進掃排氣是怎一回事 用字很難打清楚
:    2.3 進氣時yeis也有類似功效
:    2.4 壓力波的大小與停留的有效時間(週期或頻率)
:        跟膨脹室設計有關
:        所以一支管子只有某個轉速是最適合的
:        也就是壓力波來回的頻率若剛好配合上引擎轉速進排氣
:        (壓力波不會一直停留在排氣口上的啦 正負波都一樣)
:        因此各車種不一樣 各車也不一樣
:        所以有手工膨脹室 一直try 然後用馬力測試機測
:        在沒有汽門的二行程上 壓力波更顯重要

--
  -鐵後貨架-頭款 ==豪邁125==    -碟煞鋁框-頭款 ==豪爽150==
  -無油冷排-頭款 ==FZR-150==    -狗屎墨綠-頭款 ==傳狼125==

天呀  終究擺脫不了~~白老鼠~~的宿命

--
※From: 東吳機研 scumotor.com.tw kinta From 140-109-227-53.adsl.sini� ...
      一個玩車人的天地/各車系專屬區/GP SBK TIS賽事討論區/進口車討論區/