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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: Yahoo!奇摩大摩域 (Tue Dec 3 14:09:04 2002)
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※ 引述《bp671175@******** (夢想家)》之銘言：
> ※ 引述《pily.bbs@******** (Evo)》之銘言：
> > V6引擎的優點是:他的動力重疊.馬力輸出穩定.加速平穩
> > v6引擎的缺點是:他的耗油自然比別人多
> V6引擎的耐用度也比較好...一樣的排氣量....
> V6引擎續航力較強...開長途比較有餘裕....
> 雖然在台灣感覺不出來有啥差別....
> 但是在美國這種地大物博的地方.....一天跑3-4000公里的情況...
> 或許V6引擎的價值就能完全體現...
> V6優點....動力輸出平順/怠速穩定/機械體積較小/引擎凸輪軸震動力道可以抵銷
> V6缺點....成本較高!!!!!!!
> 但...不一定比四缸耗油!!!!!
> ***********************
優點與缺點中各有一些遺漏.
1.以相同排氣量來說,V6 在2.4L以上的環境下會有比較經濟效能的演出.
但小排氣量V6卻會因為本身的衝程無法足夠拉長而用高轉彌補 .
2.V6 的成因在於縮短FR的使用環境下的引擎室長度,但會有重心較高的問題.
3.V6 的總體積不見得會比L6小,不過讓曲軸的長度應力可以穩定是真的.
4.V6 的成本不見得會比較高,要看排氣量.
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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: Yahoo!奇摩大摩域 (Wed Dec 4 08:23:10 2002)
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講到排氣量那就有一個有趣的事實
I-4引擎排氣量範圍：~1000cc 到 2400cc
六缸 (V-6 or I-6): 2500cc - 3500cc
八缸 : 3500cc - 4800cc
（當然會有特例，但不在討論範圍內）
其實這個現象背後是有一個原因的
那就是引擎的容積效率
以目前的引擎科技來說
通常單一汽缸容量超過500cc後每單位體積所能產生的馬力會逐漸下降
（這牽扯到混合油氣是否能均勻分佈---容積效應）
像Nissan這種怪ㄎㄚ做出單缸600cc的I-4 2.4引擎
我想是為了Altima位於平價市場的考量（抱歉，北美啦）
維修，油耗，馬力輸出
我想都是NISSAN捨V-6取I-4的原因
有了容積效應的限制(~600cc/cylinder)
我們才會看到"目前"四，六，八缸的總排氣量上限分別為2400, 3500, 4800cc
所以根據排氣量來決定汽缸數也是有點道理的
然而單就同一排氣量而言
V-6的優點是運轉順暢（震動小），轉速較I-4低（噪音小）
這兩者是高級車的基本要求
但是V-6因為多了一組凸輪軸與兩個汽缸
機械摩擦比I-4多，馬力輸出會比同排氣量的I-4差
所以同排氣量下V-6與I-4的取捨就取決於汽車市場的定位了
V-6的另一個優點是形狀接近正立方體，對引擎室的空間利用有相當大的幫助
（但是這並不代表V-6比I-6體積小）
直放橫放都比I-6來的容易
我個人則是I-6的擁護者
I-6擁有最佳的運轉順暢度
（V-6有先天的二次震動（secondary vibration)無妨克服)
只需一組汽閥連桿與正時機制，機械摩擦較V-6的兩組來的小
I-6可說是集I-4 與V-6之優點於一身
※ 引述《cjs.bbs@******** (讓我想一想)》之銘言：
> ==> tryerror (大腸麵線) 提到:
> > 小弟並不很懂車，不過這個剛好有聽過。
> > 好像並不是說「高級車」就用V6，而是和排氣量有關，
> > 大致上以3000c.c.為分界。
> > 3000c.c.以下用直四汽缸效果比較好，超過3000c.c.適合用V6。
> > 而不是說V6就一定比較好。
> > 有錯還請前輩指正。
> 以那以排氣量為分界,不是很清楚哩...
> 不過約2.4--3.0升,都算是合理的範圍,
> 如果排氣量小,但就用成6氣缸,
> 如:galant與cefiro 2.0就是例子,
> 除了車廠號稱的很安靜之外,
> 用了6個氣缸,多了不少氣缸與活塞接觸的面積,
> 但排氣量卻不夠大的話,那造成的pumping lost就很不合算
> 這就直接反應在引擎性能與油耗上
> 如果你喜歡偶爾跟引擎對話,
> 又希望兼顧性能與油耗,
> 在2.0升不考慮車身大小的假設下,你應該選擇4缸的引擎
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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: Yahoo!奇摩大摩域 (Thu Dec 5 12:39:06 2002)
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※ 引述《cjs.bbs@******** (讓我想一想)》之銘言：
> ==> Sempe.bbs@******** (Sempe) 提到:
> : 那就是引擎的容積效率
> : 以目前的引擎科技來說
> : 通常單一汽缸容量超過500cc後每單位體積所能產生的馬力會逐漸下降
> : （這牽扯到混合油氣是否能均勻分佈---容積效應）
> : 像Nissan這種怪ㄎㄚ做出單缸600cc的I-4 2.4引擎
> : 我想是為了Altima位於平價市場的考量（抱歉，北美啦）
> : 維修，油耗，馬力輸出
> : 我想都是NISSAN捨V-6取I-4的原因
> : 有了容積效應的限制(~600cc/cylinder)
> : 我們才會看到"目前"四，六，八缸的總排氣量上限分別為2400, 3500, 4800cc
> : 所以根據排氣量來決定汽缸數也是有點道理的
> 看到Sempe的專業回答,
> 真讓人想立刻email回這篇文章:)
> 不過,Sempe兄提到的引擎的容積效率,
> 想到上一代還是進口車的Galant,好像就是2.4升L4的引擎,
> 而新Accord也有出2.4升L4引擎,....
> 所以Altima的L4應該還是很合理的作法哩 :)
> 不過,V6達3.5升部分,
> 這讓人想起Honda在新一代NSX中依然使用V6引擎
> 並且排氣量已經達3800c.c.-4000c.c.左右,
> 而馬力也達380hp的水準,
> 更離譜的是它更是一部強調省油環保的超級跑車,
> 這難道是本田有把握解決單缸600c.c.以上的燃燒效率的問題嗎?
> 還是它頭殼壞掉呢...
我想這些的確能作為特例思考.
1.HONDA New NSX 為何一樣使用V6 的主因在於上沒有線上能立即生產的V8.
所以只好被迫將原有的V6 繼續擴大缸徑使用.
(並非否定HONDA 的技術水準,只看現有的現況環境)
2.L4 的引擎設計上的確一直以每汽缸300~500cc 為主的設計,除少數都市車的1.0L L4
與針對北美市場為主的2.4L L4 外,真的是鮮少看到有每汽缸容積超過500cc 以上的.
而後面OscarChen 兄提到的968 2990cc L4,若翻開Porsche歷史來看 ,968 的誕生也
是為了取代944 所出現的一個算是過渡時期的產品,若稍微注意可以發現968 的引擎
形式是原944 的M44/40型的加大缸徑並延長9.1mm衝程的版本.
若以Porsche 當時的財務狀況而言,這有點像是掙扎下的產物.
3.我是比較認同Sempe 所提的每汽缸最佳燃燒容積的論點.
由於燃燒的效率在現有的內燃機技術上還是有其上限,除非是利用其他週邊來提昇
汽缸的填充效率,N/A 的環境下600cc 的確已經是幾近現有技術的上限.
(當然或缸內噴射或其他技術的新方式提昇,也是有可能突破.)
4.我想這也牽扯到兩個問題,引擎的重量和經濟平衡.
若為了一個現有的產生性市場,投入研發一個高效率的引擎或提昇現有的引擎容積來
因應,也是車廠的考量因素. 畢竟市場有時效性與經濟性.車廠不見得會都有辦法兼顧.
所以如Altima 2.4此類的引擎出現,並不會算奇怪.
反而有點只是為了經濟性而犧牲的考量.
> : 但是V-6因為多了一組凸輪軸與兩個汽缸
> : 機械摩擦比I-4多，馬力輸出會比同排氣量的I-4差
> : 所以同排氣量下V-6與I-4的取捨就取決於汽車市場的定位了
> : V-6的另一個優點是形狀接近正立方體，對引擎室的空間利用有相當大的幫助
> : （但是這並不代表V-6比I-6體積小）
> : 直放橫放都比I-6來的容易
> : 我個人則是I-6的擁護者
> : I-6擁有最佳的運轉順暢度
> : （V-6有先天的二次震動（secondary vibration)無妨克服)
> : 只需一組汽閥連桿與正時機制，機械摩擦較V-6的兩組來的小
> : I-6可說是集I-4 與V-6之優點於一身
> 對了,想請教為什麼L6就需求所謂的"正時機制"呢?
> 如果,L6是所謂的DOHC,而V6我們卻只使用SOHC呢,
> 那是不是兩者都只有"2根"汽閥連桿,
> 此時,即使兩者分別再加上正時機制,也是需要一樣的數目.
> 且以L6如此長的引擎本體,
> 對引擎室的利用就需要更多巧妙的設計,
> 如果L6可以克服,沒有理由L4(相較於V6)會比L6(相較於V6)要難解決;
> 且使用L6幾乎是注定需使用後驅來設計,
> ....
> 說起引擎汽缸排列情況,也的確會扯到一些古老的問題:
> 如:SOHC與DOHC;FF與FR....等等
> 因為這些都是牽一髮而動全身的設計
這些論點上也牽扯到經濟性與現實性考量上,例如引擎開發的成本、市場的時效、
市場的預期接受量、產品壽命的預估等等.
這些並沒有一定的論點,所以才會出現很多的特例.
例如使用L6 的FF (VOLVO S80T6)/每汽缸容積超過最佳化的500cc的L4/沒人生產小排
氣量但動力重疊性最佳的V10~V12以及小排氣量但較重的小V6(如1.8L 和2.0L).
這些特例的產生,有時並非立足於引擎結構或設計,而是經濟性和時效性所產生.
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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: Yahoo!奇摩大摩域 (Fri Dec 6 04:59:05 2002)
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※ 引述《cjs.bbs@******** (讓我想一想)》之銘言：
> 看到Sempe的專業回答,
> 真讓人想立刻email回這篇文章:)
謝謝，不要再稱讚我了，我會ㄏ一ㄠ ㄅㄞ 喔 :P
> 不過,Sempe兄提到的引擎的容積效率,
> 想到上一代還是進口車的Galant,好像就是2.4升L4的引擎,
> 而新Accord也有出2.4升L4引擎,....
> 所以Altima的L4應該還是很合理的作法哩 :)
引擎科技在不斷進步
消費者的胃口（對馬力的需求）也越來越大
車廠為了迎合市場，但又要考量新引擎開發成本與製造成本
將原有L4為基礎向上發展是滿合理的策略
不過2.4 L4應該是Nissan最早（93年）（有錯請不吝糾正）
Galant 直到94年才有2.4 L4
Accord 則是98才邁進2.3L (不過HONDA的容積效率好，不必藉著大排氣量來增加馬力）
況且ALTIMA 2.4 L4 145hp的表現算一算才60hp/1000cc
燃燒效率不算頂好
> 不過,V6達3.5升部分,
> 這讓人想起Honda在新一代NSX中依然使用V6引擎
> 並且排氣量已經達3800c.c.-4000c.c.左右,
> 而馬力也達380hp的水準,
> 更離譜的是它更是一部強調省油環保的超級跑車,
> 這難道是本田有把握解決單缸600c.c.以上的燃燒效率的問題嗎?
> 還是它頭殼壞掉呢...
我只知道NSX自97年從3.0V6升級到3.2V6 290Hp
或許你是指下一代NSX，有詳細資料可以提供一下嗎？謝謝
> 對了,想請教為什麼L6就需求所謂的"正時機制"呢?
只要有火星塞，進/排氣閥的汽缸，為應付不同轉速下的燃油流動及燃燒特性
都需要正時，跟引擎形式無關
（您是要問這個嗎？）
> 如果,L6是所謂的DOHC,而V6我們卻只使用SOHC呢,
> 那是不是兩者都只有"2根"汽閥連桿,
> 此時,即使兩者分別再加上正時機制,也是需要一樣的數目.
SOHC扭力峰直大都調教在低轉速出現
V6 OHC 引擎較常在美國車上看到
或是95年（？）以前的車子
VW Corrado VR6
Mitusbishi 3000GT
Alfa Romeo 164
...
用SOHC比DOHC少了一組汽閥與凸輪軸的機械摩擦，馬力或許提升
但是燃燒效率無法在各轉速上全面兼顧
扭力曲線呈單峰狀
DOHC則接近雙峰狀，如果搭配上可變進氣與多段排氣控制
DOHC的扭力曲線可以調教至接近高原狀
因DOHC 有較好的燃燒效率
隨著排氣標準日趨嚴格
我想DOHC會逐漸取代SOHC
> 且以L6如此長的引擎本體,
> 對引擎室的利用就需要更多巧妙的設計,
> 如果L6可以克服,沒有理由L4(相較於V6)會比L6(相較於V6)要難解決;
> 且使用L6幾乎是注定需使用後驅來設計,
我想"部分"車廠對一台車搭配L4或V6的考量因素之一
是這台車在市場上要定位為一般平價車或高級車的路線
L4維修成本低 vs V６運轉順暢
但是各位不要反過來講說高級車就配V6，這不是我的意思
> ....
> 說起引擎汽缸排列情況,也的確會扯到一些古老的問題:
> 如:SOHC與DOHC;FF與FR....等等
> 因為這些都是牽一髮而動全身的設計
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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: Yahoo!奇摩大摩域 (Fri Dec 6 18:21:54 2002)
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我先說明一件事來支持我先前的立論
隨著引擎轉速升高，intake valve與exhaust valve開啟overlap的時間
必須逐漸增長才可維持較好的燃燒效率
DOHC藉正時機構可獨立調整intake與exhaust phase
故可調整overlap的時間長短
SOHC則無法調整，因為intake phase與exhaust phase的相對位置是固定的
SOHC的正時僅能將兩者前後平移
所以DOHC的這點優勢多少影響引擎的輸出曲線
※ 引述《scsi@******** (浪子．無名)》之銘言：
> 另外誠如我之前所提及的
> >DOHC可以做到凸軸直接驅動汽門
> >SOHC是一定要使用搖臂的方式驅動汽門
> >用凸軸直接驅動汽門的方式似乎是比搖臂方式的timing更精確
凸軸直接驅動汽門是否比搖臂方式的timing更精準我不知道
但是你提到了重點：SOHC用搖臂
用搖臂的結果是高轉速下引擎輸出的快速衰減（與雙凸軸直接驅動比較）
要藉由正時或其他方法拉出另一個扭力峰值是相對困難的
討論到這，我發現用凸輪軸的個數來定論扭力曲線似乎有點草率
（但這也不是我的原意）
因為這牽扯範圍太大
variable valve timing, variable intake,
variable back-pressure exhaust, multi-valve
再加上各廠家的不同技術與調教功力等等
都是影響輸出曲線的因素
若有誤導各位，請多多包涵囉
--
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標 題: Re: V6引擎的優缺點?
發信站: KKCITY (Sat Dec 7 10:32:25 2002)
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※ 引述《SLR.bbs@******** (啊~~ 爛站啦~~)》之銘言：
> ※ 引述《molar@******** (薰衣草...)》之銘言：
> > V6 應該是最先為前驅車設計的吧...
> > L6 要裝在FF車空間上比FR更不容易吧....
> 論設計年代與使用上. V6 的設計並不是只針對FF.
> V6 的設計理念只是為了縮小體積而已.
> FR要裝V6並不會更不容意. 其實並沒有差別.
V6的出現的確對引擎室空間利用貢獻很大
直擺（FR），橫擺（FF）皆宜
但是解決了引擎過長的問題並不代表沒問題了
為什麼？
因為還有一個東西要考慮進來：變速箱
變速箱是僅次於引擎的第二大零件組
以FF的為例
在左右寬度受限於車寬
垂直空間限制於前輪軸到引擎蓋之間的空間下
要放進大CC數引擎＋變速箱仍然是一大挑戰
（Cadillac 93年推出採Northstar引擎的Seville STS
號稱"馬力最大的前驅車"，是少數成功的例子）
反觀FR
引擎以縱向置於引擎室內
而變速箱緊接其後（通常就是位於前擋風玻璃下到座艙內中央扶手下）
變速箱不必在寸土必爭的引擎室空間裡搶位子
也讓空間設計師不必抓光了腦袋瓜上的頭髮還想不出辦法
隨著CC數的增加（引擎本身長寬高的增加）
FR（直放）仍是省時省事的最佳選擇
所以我們常看到大CC數的豪華房車採FR配置
並不是為了FR的前後配重，操控性著想（但它是附帶的優勢，我不否認）
以Lexus LS430, MB S series為例
他們強調的不是操控運動性，但仍採FR配置
應該就是上述的引擎配置考量
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