作者: kennot (澗步能 cannbis) 站內: water
標題: 我論嚴肅工作之後...
時間: Tue Nov 29 21:08:34 2005
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http://0rz.net/7e0SM
姑且不論所謂黃牌與否,稅金問題與實用性等等,單單以一台摩托車的角度,
Triumph這次確實是做出了一台不錯的車,外型銳利而富有美感,
用料質感頗佳而動力輸出也有相當份量.
紙上談兵,會做出這種奇怪的排氣量還是為了符合SBK的規定而產生,
雙缸750,三缸675,四缸600,站在這角度來看,除日廠600級車種,
似乎也該把雙缸750並列討論,然實際上仍有量產雙缸750的車廠,
恐怕也只有DUCATI旗下的749R得以拿來論述,而日廠600級車種,
姑且先拿S牌GSX-R600來當個對手.
馬力來說四缸車種照理會佔有優勢,四缸較小的活塞行程使活塞運作的範圍縮短,
引擎的輸出轉數理論上能夠做的更高,做動的更快,壓榨出更大的馬力,
GSX-R600的最高馬力產生在13000轉,紅線區更誇張地刻畫到17KRPM,
相對來說,扭力卻是需要長行程的活塞作動而產生較大的輸出,
雙缸理論上有較佳空間做出三者間的最大扭力,749R 8.6KGM的輸出說明了.
表
D 749R T DAYTONA675 S GSX-R600
A.壓縮比 12.7:1 12.65:1 12.5:1
B.馬力 121/10500 125/12500 126/13000
C.扭力 8.6/8250 7.34/11750 7.1/10800
D.重量 183.5 165 161
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E.馬力重量比 1.52 1.32 1.28
F.扭力重量比 21.33 22.48 22.68
(每匹馬力或每公斤米扭力所負擔的重量,數字越小效率越高)
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B之比例 0.960 0.992 1
E之比例 1.186 1.031 1
C之比例 1.211 1.034 1
F之比例 0.940 0.991 1
(以GSX-R600為基準換算)
由表中可看出,即使排除了重量的因素,馬力仍由R600佔優勢,
但與DAYTONA的差距相當有限,反而是749R在扭力上表現突出,
拉出曲線圖來看,749R的扭力也呈現相當高原狀的伸展,雖然
DAYTONA也是偏向高原狀,但在7千轉左右開始被拉開,8500轉時
呈現最大差距,其他多在一公斤米左右的差距,R600則不用說了.
回來說到馬力,日系車多能維持馬力持續到萬五轉左右,但若是
沒有RAM-AIR系統其實馬力甚至還比749R小上一些,而DAYTONA
亦能維持馬力持續到萬三轉的地步,雖然比不上日系車種,但
跟749R的萬轉出頭已然好的多.
外裝內裝用料質感,以DAYTONA的外型若遮住MARK想必許多人會猜測
這是哪台日系車的改版,緊湊的車體,攻擊性的線條,卻又不像
義大利熱血寶馬般略顯誇張,縱然整流罩線條還有些許可以修改加強,
但尾排比起DUCATI/HONDA都美觀的太多,看到的第一眼我想到的就是
MV F4那著名的四出尾管.
後搖/前叉雖然可能都不是最高技術,但後搖臂卻帶有DUCATI鋼管車架
般的美感,前叉採KAYABA倒立41MM也給足了面子,雖然沒有749般粗大,
卻比749S更多了輻射式卡鉗,等級相當於749R啊!
另外車體寬度比向來以纖細為導向的日系車還更瘦一圈,有人提到
可能是三缸的因素是吧,那為啥749R還比R600胖呢,雖然小車體可能
失去了一些霸氣,但個人偏好來說我倒是非常感動於這點啊.
整體來說,從側面看來,中間對切,後半部個人覺得已經具有相當的藝術性,
讓我想起美麗又可愛的SDR,前半部則太相似於CBR系列,有點膩啊...
說了一堆廢話,看完的我真的要給你拍拍手,我先下班回家了 ._./
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原po是正妹...
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