作者: ron (SV勁魅) 站內: EVOLUTION
標題: Re: 改缸一問
時間: Sun Sep 2 22:13:56 2007
※ 引述《assasser (好想賺錢阿...)》之銘言：
> 想請問一下 順便也想知道自己觀念正不正確
> 先前邊問邊學 得知的是(先不管幾行程 幾缸車)
> 1.
> 長行程的車 低轉高扭 適合小場地/特技車/負重商用車/(速克達)低速彎多較吃香
> 短行程的車 高轉才有力 適合大場地(國際賽那種)/終轉高有較佳極速
> 這個特點 是否正確? 是!
> 2.關於曲軸
> 汽車比賽都是縮短行程(換短曲軸) 來達到更短的行程 才有更高的轉速 更多的動力輸出
> 而國內機車改裝 反而大多是拉行程? 是因為國內都是小場地 更重視加速和扭力嗎?
> 要是同樣的設定 去珠海或是上海的場地跑 拖半天速度就是出不來 反而短行程表現較佳?
> 還是說 因為國內機車賽大多是單缸車 單缸輸出特性又和多缸不同所致?
cvt單缸和單缸檔車多缸檔車跟汽車多缸引擎有著傳動變速的不同,自然需求的是
扭力還是轉速取捨當然有所不同!
拉行程對轉速是會降低,但相對的速克達來說扭力.CC數和缸壓的增加跟缸徑行程
的差距和活塞曲軸間慣性差異縮小扭力轉速均衡,對引擎的性能可有不小的幫助!
車子拉不拉長行程或縮短端看場地的選擇而取捨的,如果只是直路緩彎較多自然
就會以轉速型馬力高來設定,當然如果條件相反自然就以低轉高扭型來設定了!
更何況即使是長行程的曲軸也可以,以配重設定上把轉速帶出來,那麼拉行程多出
來的CC數又何樂而不為呢?
> 3.速克達和檔車
> 因為檔車可以藉由檔位調整 來維持轉速在最佳輸出附近 比較沒這問題
> 但是速克達收了油門轉速就會掉 若是改短行程 在小場地過彎掉轉後 出彎再加速時失去競
> 爭力?
> 加上速克達大多是單缸車 必須要拉高轉才有力 才有較好的輸出
> 所以再加大缸徑提升排氣量之於 還得增加行程 避免較短的行程讓低速扭力變差
> 可是 若是拉了行程 那不是又改變了缸徑/行程比例 變成接近1:1或是長行程
> 那不就是又會讓終轉降低 變成不是短行程 無法跑到更高的轉速輸出
> (繞一大圈又走回頭路?)
>
還是說 拉行程更重要的原因是 為了提升更多的排氣量(只要動幾mm就有很好的提升)?
曲軸除了拉條以外,更有著扭力型和轉速馬力型的配重方式,自然有著全然不同的分別,
所以接近1:1或缸大於行程或是行程大於缸只要缸壓增加的當和曲軸配重的好加上引擎
的週邊都有搭配適宜.長行程引擎也是可以有扭力和高的轉速輸出!不局限於此...
> 4.原廠缸徑/行程比例
> 剛剛順便又去維修版看了各廠數種車種的兩者比例關係
> 發現 速克達 大多是行程比缸徑長
> 因此 引擎低轉(起步)/爬坡有力的特色?
> 而檔車 常見的是行程比缸徑短很多
> 所以 造成低轉扭力較差 得藉由檔位維持高轉才好騎
> 平路/中尾速 輸出卻比同級速克達頗不錯的特色(單就引擎輸出 先不考慮傳動耗損落差)?
> 以上 是否正確? 是!
> ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 可是 我又有疑問了~
> 1.同樣都是速克達 同樣大多是行程比缸徑長 同樣排氣量都差不多(125)的情況下
> 為何兩陽(還是只有光陽G字輩?) 天生有著爬坡/負重/低轉(起步)很有力的引擎輸出特色?
> 而YMT SUZUKI同樣類似比例的 卻有著 爬坡/低轉/負重無力 平路/中尾速表現才較佳
> 迥然不同的引擎輸出特色?
> YMT SUZUKI那樣的輸出特色 應該是短行程車才會出現的表現才對阿?
> 可是甚至YMT有些車 行程還長的誇張 比兩陽的還長 比例遠比缸徑大
> 照理說 應該低轉輸出會比兩陽更有力 爬坡/負重更輕鬆才對阿 怎會剛好相反呢?
引擎的設定取向不同!兩陽較重視轉速動能取向市區起步超車有力,而Y牌車是以低轉
高扭的引擎設定做省能取向的車!不過自從勁戰和GTR的出現,就可了解行程長的引擎
設計雖說省油尾速高,但普遍消費者仍喜歡加速.負重有力的車!不過也不是說兩陽尾
速就比較不會跑,而是傳動設計以不偏尾速,低中速加速有力的設定!
> 2.很多150的速克達 三陽100cc的車 馬車 SUZUKI新引擎車系 行程/缸徑比 接近1:1
> 那這類引擎的輸出特色 相較於上述兩種 又是偏怎樣呢?
> 還是說 這類的只是中庸設定? 兼顧扭力和轉速 但也不會說某項表現特別突出?
> 亦或是 兩項表現都會頗不錯?
其實150的速克達引擎有著1:1的設定,加速上提升很多尾速沒增加很多.
我到覺得是原廠為了節省開發成本而直接以不更改行程加大缸徑至足150cc的設計,
來做節省成本!這樣做不但簡單而更可以有效提升性能,馬力扭力也隨著CC數上升而
增加.只要原廠150曲軸的慣性設定加大一些即可,搞不好跟125曲軸的配重塊一樣,
畢竟也只多25CC而已多做更改只是複雜化而已簡單可靠才是王道!
馬車和SUZUKI新引擎車跟三陽100cc的車系倒是馬車車體較重引擎以水冷高壓縮短行
程來設計,加上傳動尺寸較大對尾速有幫助,如此便於動力的發揮這應該可以理解,
SUZUKI新引擎車系這車因沒碰過所以不太清楚,三陽100則是因控制排氣量在100CC內
又要轉速高有力,行程又不做長行程設定就剛好做接近類1:1的引擎了!我想應該是如此!
> ※ 引述《way0703 ( DNM)》之銘言�
> > 當然啦，以一般改缸車來講，60的行程的確太長~
> > 一般60的行程，缸徑至少都是63起跳。
> > 而根據南部阿砲改車的習慣呢，缸徑與行程的差距最好是在3mm~5mm之間
> 請問 why? 蠻好奇的
> 若是原廠車 可是比例就是在這差距內的 是不是表現會較佳?
> 因為看你的數據後我才注意到 原來SUZUKI的100cc引擎系(古早的快樂星艦100/小刀)
> 就是相差3mm左右(缸徑51.5 行程48.8 短行程)
> > ex:63缸配60mm行程，或是66缸配63mm行程，或是66缸配61mm行程
> > 看勁戰就好了，63.5缸配420條曲軸，剛好是61mm左右的行程
> > 而主流賽事125open的天鵝，大部份也是66缸配420條曲軸，或是66缸配600條曲軸
> > 100open的也差不多是如此。
> 若是不看排氣量 單純只看兩者之間的比例關係
> 我的車 原廠125 原廠缸徑52 行程58.6
> 更換 原廠150 原廠缸徑57 行程58.6
> 因此這樣搭配比例 並不是最佳輸出狀態?
> 若是改 缸徑61 行程不變 (缸徑/行程相差3mm左右)
> 缸徑63.5 行程不變 (缸徑/行程相差5mm左右)
> 這樣的撘配比例 會有較佳的輸出表現? 看來星艦改缸不用拉行程就剛好嘍...
> 還是說 為了提升更多的排氣量 打破這個規則 相較之下更值得?
> > 但問題就出在那顆缸頭。
> > 改大缸勢必要加大氣門，要車燃燒室。
> > 但這一加工下去，問題就出現了。
> > 氣門太大隻跑太慢阿
> > 間隙怎麼調都太大阿
> > 高凸角度永遠不夠高
> > 重疊角怎麼弄都太大
> > 進排氣怎麼掃都不順
> > 這怎麼辦呢? 很簡單
> > 改4v缸頭一切問題就解決了 XD
>
所以說 再提升動力上 4V比起2V的優勢 除了進排氣容積 還多了這部份嘍?
> 還是有其他差異...不同廠牌同樣都是2V或4V也有差嗎?
我是覺得搭配比例是缸稍大於行程反應是較好!不過這當然也有不同的改法.
像我有個當兵的學弟,max掛了曲軸結果拆下來去金玉鋒強化配重又拉了120
條搭配解限速cdi原廠缸增壓縮,也是尾段跑到130多跟馬車差不多,行程缸徑
差距快到10mm你說行程缸徑有一定比例嗎?我也很傻眼!@@"
2v排氣量提升到一定限度,上4v會表現凌厲,當然2v調校的好也是挺不錯的...
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→ assasser 推：感謝~ 07/09/03