作者: Jog (抓抓鼠) 看板: RZ
標題: Re: 【閒聊】有關2t膨脹室的一些討論
時間: 東吳機研站 Fri May 31 16:39:29 2002
※ 引述《jeekid (基基德)》之銘言：
: ※ 引述《billy823 (準備考試中)》之銘言：
: : 依稀記得某次有網友提到2T車系統膨脹室的問題,進而引伸出一些討論串.
: : 引述當時的幾種說法:
: : 1.早期設計的跑車造型如同b1,沒有所謂膨脹室的設計.
: : 2.商用車如同雄獅,b1之流為何不做膨脹室?
: : 3.商用車為了注重低速扭力及街車,商用車取向,故不設計高轉速的膨脹室.
: : 4.其他.
: 其實是因為雄獅、B1出生的時候，膨脹室還沒問室吧~
雄獅,B1這類的商用車因為常用轉速範圍狹窄,加上排氣口的設定通常偏向低轉
,所以加不加膨脹室不會有太大的差別,即使是現在的2T商用車(如美的80/90)
排氣管還是類似的設計,已經足堪使用...
: 其實更精確一點，應該與膨脹室曲面的角度有關
: 如果「剛開始膨脹」的部位，角度陡峭，則氣體到這裡，負壓較大
角度還是有個限制,太大的話,氣流發生剝離,反而起不了原有的作用
早年土法煉鋼的加速管有些就犯了這個毛病..
: 負壓較大的，較有利抽快速掉燃燒室中的廢氣，所以高轉時良好
: 但是低轉時部分未燃燒的油氣亦被抽走，所以不利低轉
: 負壓較小者，則燃燒室氣體被抽出的速較較慢，有利低轉
: 再者，膨脹室的「變細」部位，
: 角度越陡，回壓越大，有利低轉；角度越平緩，回壓越小，有利高轉
: 尾管較細長，則越容易抽出廢氣，越有利高轉
尾管產生的影響倒是比較小,長度只能改變背壓的大小,對高低轉的性能差距
起不了太大作用.. 另外你漏了一個很重要的因素,就是頭段的長度,假設排
氣壓力波速度不變,頭段的長度會影響負壓和回壓到達排氣口的時間,在高性
能引擎上這反而是決定適用轉速的重要條件(其實比較原廠管和改裝管就可
以看出其中的差距...)
: : 以速客達做比方.速客達也是2t機車,需不需要膨脹室?我想也是需要的.速客達的管子從
: : 頭段接出來之後逐漸擴大,一直到尾部是圓筒狀大而圓,其排氣孔小而細,但不長.那尾部
: : 圓筒的形式可以視為一個膨脹室,差別只是在於整支管子把頭段,膨脹室,尾管整個結合了
: : ,所以沒有很明顯的區分出哪一段.
: 2t速克達的那顆大大的「室」應該是消音裝置吧?
速克達的情形其實跟商用車很接近(常用轉速範圍狹窄且偏低,排氣口也是低速設定)
所以主要產生作用的部分只有將排氣導入的漸闊部分,以及第一次遇到隔板時產生的
微弱反彈波以及阻力產生的背壓(所謂剖管,就是拿原廠管的設計改變這些隔板的位
置,使高轉速性能產生很有限的改變),第一個隔板之後的空間和縮小的排氣口主要目
的都是為了消音,把這些地方打通對性能的影響非常小(除非原先的排氣管塞住)
: : 回來看2t商用檔車.如果以速客達排氣管的設計理論應用到2t商用檔車排氣管上,對應之
: : 下,頭段接出來,彎曲,經過無特殊形狀的中段,這裡理應也可視為膨脹室.接著是排氣口,
: : 有可能同樣是細而短,或是管口有收縮的設計.
: : 印證一下上述膨脹室法則[較細直的膨脹室和短尾管則可增進低速扭力],不謀而合.畢竟
: : 取向不同,設計出來的成品也有所不同.
: : 由此可知,我認為2t商用檔車也是有膨脹室的,差別只是認知的問題.
缺乏明顯膨脹室的設計並不能說是"增進低速扭力",應該說明顯的膨脹室是為了因應
高轉速的運作,而不巧這樣的設計對低速域是沒有幫助,甚至有害的
所以商用車的設計是沒必要改,而不是因為這樣的設計對中低轉速有所幫助...至於
要說認知問題? 膨脹室被發現之初就是指包含頭段,漸闊段,漸縮段等主要部分的雪茄
形中空排氣管,所以"商用車沒有膨脹室"的說法我覺得沒什麼好討論的^_^
: 我覺得雄獅和B1不能算有膨脹室
: 主因就是，膨脹室當時還沒發明~
: 對了，膨脹室好像是SUZUKI先生產的~
是SUZUKI在賽車的試作排氣管中無意發現的結果,沒記錯的話大約是1970年代的事情
不過膨脹室的作用被發現之後,直到現在為止,大部分的商用車和速克達之類的中低
轉速引擎還是沒發揚膨脹室的作用..
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