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[轉錄]二行程作動原理
作者: CMLee.bbs@********
標題: 二行程作動原理
時間: Fri Feb 27 02:52:37 2004
二行程引擎作動原理
(參考圖,實際氣道形狀,位置及方向較複雜)
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∣ ∣｜ 活塞 ｜｜ ∣ ∣ ∣｜ 活塞 ｜｜ ∣
∣ ｜｜ ｜｜ ∣ ∣ ｜｜ ｜｜ ∣
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│ ∣ ｜ │ 換個角度 │ ∣ ｜ │
└──┘ ｜ │ 來看→ ｜ │ ╭ ─ ╮ │ │
排氣孔 ｜ │ ｜ │ 排氣孔 ｜ │
┌──┐ ｜ │ ｜ │ ╰ ─ ╯ ｜ │
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│ │ ｜ │ │ │ ｜ │
│ ∣ │ │ │ ∣ │ │
│╭─╯←進氣孔→╰─╮│ │╭─ ╮ ╭ ╮ ╭ ─╮│
││╭╮ ╭╮││ ││ │←進氣孔→│ ││
││││ ││││ ││╭ ╯ ╰ ╯ ╰ ╮││
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曲軸箱進氣-
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∣ ∣｜ 活塞 ｜｜ ∣
∣ ｜｜ ｜｜ ∣
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排氣孔 ｜ │
┌──┐ ｜ │
│ │ ｜ │
│ │ ｜ │
│ ∣ │ │ 從化油器來
│╭─╯←進氣孔→╰─╮│ 的混合氣
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││││ ││││ ╱ 進氣 ╱
│││｜ ｜│││ ╱ 岐管 ╱
│││｜ ｜│││ ╱ ╱
┌─┴┤├┤ ├┤├┴─┐ ╱簧片閥 ╱
│ ││｜ ｜││ │ ╱ ╱
│ ││｜ ｜││ │ ╱ ╱
│ ││｜ ｜││ │╱ ↙ ╱
曲軸箱
(單向)簧片閥-
氣體只准過來 不准回去
簧片 簧片
↓ ↓
────╥──── ────╥────
﹨ ╢ ︱╢
←氣體 ﹨ ╢ ←氣體 氣體→ ︱╢
﹨╢ ﹨╢
────╨──── ────╨────
從哪裡開始咧...
先設定在動力行程之後要排氣的部分好了...
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│ ╭─────╮ │
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∣ ∣ 剛爆完的 ｜ ∣
｜ ∣ 高壓氣體 ｜ ｜
∣ ∣ ｜ ∣
∣ ｜ 剛爆完的 ｜ ∣
∣ ∣ 高壓氣體 ｜ ∣
│ ∣ ｜ │
└──┘ 剛爆完的 ｜ │
←排氣← 高壓氣體 ｜ │
┌──┐┌───┐｜ │
│ │┼───┼｜ │
│ │｜ 活塞 ｜｜ │
│ ∣｜ ｜│ │
│╭─╯ ↓ ↓ ╰─╮│
││╭╮ ╭╮││
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曲軸箱裡 氣體受到壓縮
活塞到達進氣下死點,待活塞上行將進氣口完全遮住後,進氣結束
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∣ ∣ 廢氣 ｜ ∣
｜ ∣ ｜ ｜
∣ ∣ ｜ ∣
∣ ｜ 廢氣 ｜ ∣
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│ ∣ ｜ │
└──┘ 廢氣 ｜ │
←廢氣← ｜ │
┌──┐ ｜ │
│ │ 廢氣 ｜ │
│ │ ｜ │
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│╭─╯→ 進氣 ←╰─╮│
││╭╮┌───┐╭╮││
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│││｜｜ 活塞 ｜｜│││
│││｜｜↓ ↓｜｜│││
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↑ ↑
(曲軸箱裡 混合氣被壓縮 經由進氣道流入氣缸)
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｜ ∣ ↑｜ ｜ ｜ ∣ ｜ ｜
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∣ ｜ ｜ ∣ ∣ ｜ ↓｜ ∣
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└──┘ ｜ │ └──┘ ｜ │
排氣孔 ↗ ｜ │ ←廢氣 ← ↙ ｜ │
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│ │ ｜ │ │ │｜ 活塞 ｜｜ │
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│╭─╯↗ ╰─╮│ │╭─╯ ╰─╮│
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│││｜｜ 活塞 ｜｜│││ │││｜ ｜│││
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│││｜｜ 活塞 ｜││││
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(因為活塞上行產生的真空壓力
將氣體吸入曲軸箱)
待活塞上行,排氣口完全關閉時,排氣行程結束
活塞上行,壓縮混合氣
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∣ ∣ 混合氣 ｜ ∣
｜ ∣ 被壓縮 ｜ ｜
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∣ ∣ ↑ ↑ ｜ ∣
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=> ｜ 活塞 ｜｜ │
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(因為活塞上行產生的真空壓力
將氣體吸入曲軸箱;也有一定數量的廢氣進入)
活塞到達壓縮上死點,此時火星塞跳火,點燃壓縮過的混合氣體
("點火提前角"暫時不討論)
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∣ ∣｜ 活塞 ｜｜ ∣
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被點燃的混合氣膨脹(爆炸)將活塞往下推,此為動力行程
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∣ │ 被點燃 ｜ ∣
｜ ∣ 的混合氣 ｜ ｜
∣ ∣ 膨脹往下 ｜ ∣
∣ ｜ 推動活塞 ｜ ∣
∣ ∣ ↓ ↓ ｜ ∣
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｜ 活塞 ｜│ │
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│ │ ↓ ↓ │ │
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(然後回到剛才那裡...)
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∣ ∣ 剛爆完的 ｜ ∣
｜ ∣ 高壓氣體 ｜ ｜
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∣ ｜ 剛爆完的 ｜ ∣
∣ ∣ 高壓氣體 ｜ ∣
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└──┘ 剛爆完的 ｜ │
←排氣← 高壓氣體 ｜ │
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│ │｜ 活塞 ｜｜ │
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│╭─╯ ↓ ↓ ╰─╮│
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曲軸箱裡 氣體受到壓縮
所以二行程引擎活塞只要完成兩個行程就可以有一次的動力輸出
出力明顯比四行程強許多,但是在掃氣時仍有部分廢氣無法掃出汽缸外;
部份未燃燒的混合油氣也會被排出,所以較四行程引擎燃燒不完全及耗油
另外,活塞與氣缸間的潤滑方式是將潤滑油(噴合油)與油氣混合一同燃燒的方式
(曲軸箱裡不能擺潤滑油)與四行程引擎相比,燃燒生成的污染物較多
(噴合油無法完全燃燒;要做出能完全燃燒的噴合油不是不可能,不過...
目前市面上並沒有這種產品)
至於排氣量的部分則是比照四行程 缸徑 x 行程 的公式
壓縮比則是從排氣口頂點開始算起,所以同樣 缸徑 x行程 的二行程引擎
壓縮比較四行程低
(以台製的機車引擎而言,四行程壓縮比大多在9~10,二行程則是大約6~7)
可變排氣閥門-
在HONDA的NSR車系上稱為"RC閥" (RC Valve)
在YAMAHA的TZR車系則是叫做"YPVS"
在SUZUKI的...叫做"SAEC"...
(早期日製的NSR和台製的王牌有使用稱為"ATAC"的裝置,那個和RC閥是不同的設計;
追風的"YEIS"也不是可變排氣閥門,而是屬於"進氣旁通室"的設計)
活塞的移動速度是隨著引擎轉速而加快,但是氣體的流動速度卻是不會有太大的變化
高轉時,掃氣仍在進行中,活塞卻已經把排氣口封閉了,所以
在高轉速的情況下為完整的完成排氣(掃氣)的動作,排氣口的高度必須比低轉時更高
但排氣口是固定的氣孔,故高轉出力型的引擎常設置有可變排氣閥門裝置
剖面看起來像是一扇形狀物體,隨轉速變化其高度,提供適合不同轉速的排氣口高度-
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在此處 ∣ ∣ ｜ ∣ ∣ _│ ｜ ∣
有一 │ ∣↑ ｜ │ │_-- ∣ ｜ │
固定軸→├──┘ ｜ │ └──┘ ｜ │
於氣缸外 --__ │↓ │ │ │ │
一轉盤相連 -- │ │ │ │
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在汽缸外連接一轉盤,用伺服鋼索及伺服馬達轉動轉盤控制汽缸排氣道內閥門的動作
以台製NSR的設定而言,RC閥控制器接收由CDI控制器傳來的轉速作依據決定RC閥開度
主要的RC閥動作是(撇開積碳的清除動作不論):
1. 5500 rpm以下不作動=>排氣道半開
2. 5500~8000 rpm隨轉速增加開度,在8000 rpm時排氣道全開
3. 8000 rpm以上排氣道全開
競賽車則是沒有可變排氣閥門的設計,其排氣口的高度,大小,及形狀
都是設定為高轉出力最佳化的狀態;(所以低轉會很難騎...)
╰╮ Modify: 04/02/27 2:54:35