作者: PLACEBO (De Angelo B'ora) 站內: FZers
標題: Re: DNM MT-BAG for FZ/R 測試報告.. #3
時間: Thu Aug 10 09:34:20 2006

※ 引述《cnstudio (Ridge Racer)》之銘言：
> ※ 引述《PLACEBO (De Angelo B'ora)》之銘言：
> >   呵呵，不是我在抬槓，O牌網站寫的很清楚，有外掛氣瓶的通常都比較耐用，
> >   因為壓力大，且分開裝設，比較能避免高溫衰竭。
>    嗯..........
>    真的比較耐用嗎??
>    我所知道的情況裡耐用的不多就是...
>    (當然是O牌跟O牌比, 不是O牌跟國產比)
> >   而又很剛好的，有氣瓶，
> >   又可以調整快慢速的回彈阻尼的都是比較偏向sport race等級的套件，
> >   而一般street用的比較少有外掛氣瓶這種希望激烈操駕下能夠保持阻尼穩定
> >   且減少熱衰竭的設計。
>    我覺得這是把因果關係顛倒了...   :P

   這沒有啥因果顛倒的問題，
   運動競賽用途的避震器通常都需要在短行程內有較強的衰減力，
   而且得避免熱衰竭的問題，因此會做外掛氣瓶與衰減力可調的設計。

   而一般街道用因為使用狀況沒那麼極端，也沒有長時間高負載使用的狀況，
   所以可調機能與高衰減力就不是那麼必要。

> >   與其這樣說倒不如說一般公路使用並不是在爭那0.0X sec的差距，
> >   有必要這麼精密嗎？而且公路的路況有像賽車場那樣單純嗎？
> >   這一刻遇到波浪路面，而下一刻會遇到什麼誰也不知道。
> >   更何況在公路上全傾角大開油門猛衝是危險且賭博的行為。
> >   所以道路胎跟道路用避震器，會比較傾向cover較緩和的操駕，並提供較多的舒適性。
> >   如果需要精密調整也不符合道路運輸用途的宗旨了。
>    白話一點, 越多調整功能的, 目的就是針對當時環境做最佳化,
>    例如針對一個場地, 會是一段路, 配合車況及駕駛習慣來調整至最佳狀況,
>    最佳化的同義詞是"訂做", 訂做一個最符合當時需要的反應.
>    另一個同義詞就是"範圍很小", 因為最佳化了, 只要一個變因改變,
>    就會變成"不適用"的情況.
>    例如A場地的設定到了B場地, 幾乎就是跑不好,
>    同樣一隻避震裝到不同車上, 跑起來也是怪到不行...
>    高速下好, 低速通常無法兼顧,
>    低速好, 高速又不是這麼一回事...

   好，回到問題原點，同一輛車到底是裝抓地力好的胎還是裝抓地力差的胎，
   懸吊的負擔比較大呢？
   既然您知道多重調整功能的避震器是針對特定場地最佳化，
   那是不是該讓避震器更專注於他該做的工作-[吸震，包括所有震動，不論高低頻率]
   而輪胎只要負責用力抓住地面就好？

   反而是裝一般道路用的代步胎跟道路用避震器的車輛，
   有些震動並不會經由避震器吸收，而是由輪胎緩衝掉。

   順便提一下，通常競賽或是性能胎，都比道路代步胎輕很多，
   除了減輕簧下重量提升加速以外，目的也是為了讓避震器更能發揮它的功能。

>    而對車廠來說, 一部車賣你60萬, 但是頂級避震,
>    不要說 MotoGP 光前叉可能就要 20 萬的等級, 我們除以 3 就好,
>    7萬好算, 還沒加上頂級後懸吊, 請問一部車要賣多少才可以讓人接受??
>    會調整的使用者又有多少? 市售車是要拿來賺錢的,
>    廠商不可能自己找麻煩...

   您這樣一說好像車廠造車出廠的測試都是假的一樣。
   很多車廠都會以新車能在某某跑道創下幾分幾秒的單圈紀錄為口號來賣車，
   基本上大多數都是拿原廠出廠的配備來進行Time Attack。
   原廠配備可調整的範圍也許沒有頂級改裝貨那麼大，能耐也沒那麼高。
   但車廠造車除了成本考量以外當然也要考慮一下均衡性跟適應性。
   一輛專為某場地調校的車也許在該場地能夠稱霸，
   但這種方式並非能夠cover所有場地跟路況。
   而市售車是賣給一般人在路上騎的，一般用途還是居大多數。
   所有的工程都是一門妥協的藝術，引擎是，懸吊更是。
   車廠配給一般市售車的懸吊當然不可能好到可以無限制的調整，
   但最少所有測試後設定出的profile應該都足敷大多數的消費者使用。
   當然，您說的成本也絕對是一個考量的大重點。

>    以上是我的看法, 給您參考參考...   :)
>                               ConstellatioN

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