作者: ncy918 (小翊) 看板: EVOLUTION
標題: Re: 【問題】壓縮比...
時間: 東吳機研站 Wed Jul 2 15:48:05 2003
※ 引述《singer (singer)》之銘言�
: 簡單說來，進排氣門必須早開晚關的原因就是空氣阻力...
: 空氣一般被稱為流體（想像一下液體，或者水）
: 是無法突然的加速或者減速的..
: 所以必須在實際進氣時間前，讓進氣門先開啟...
: 以獲得足夠的進氣量（因自然進氣引擎能有足夠的時間吸氣...）
: 同理，排氣門提前開的原因也是一樣...
: 但排氣因溫度高，流速快，所以一般排氣門提前開的幅度並沒有進氣門大..
: 這也是排氣門一般比較小的原因（不需要這麼大）
: 一般自然進氣引擎何時關閉，通常都在ABDC（After Bottom of Dead centre）
: 也就是通過活塞通過下死點並開始上行之後才會開始關閉....
: 一般自然進氣引擎何時開啟，通常都在BTDC（Before Top of Dead centre）
: 但此時會碰到一個問題，就是當活塞到上死點時，可能會撞到伸出來的進氣門
: 這也就是為啥活塞頂要預留"干涉孔"的原因....
: 避免活塞撞氣門....
: 此外，在排氣行程開始前，此時進氣門和排氣門會同時開啟...
排氣行程前 進氣和排氣門會同時開啟 這排氣行程前 是爆炸行程 怎會有進氣門開這等事
: 不過原因並不是像你說的，因為活塞上行的阻力...
: 排氣行程除了利用燃燒後氣體的高溫高壓造成壓力差之外
: 還有活塞的上行造成體積縮小將燃燒後的混合氣擠出（想像一下針筒吧）
: 而是利用進氣時的新鮮混合氣將多餘的廢氣排氣...
: 增加排氣效率..
注意唷 我是說在爆炸行程 就是活塞下行 氣缸壓力會開始下降 下降到一個程度
就必須要開啟排氣門
: 這也是導致有部分新鮮的混合氣流入排氣管的原因
: 關於這個，大多數車廠設計了二次空氣裝置，將新鮮空氣導入排氣管頭段
: 讓未燃燒的混合氣和新鮮空氣完全反應...
這只是為了環保 這還不在討論範圍吧 這是因為觸煤需要大量的空氣 去做反應
: 此外，排氣的慣性並不會不夠...
: 我們還要利用排氣慣性造成的回壓將洩漏出去的新鮮混合氣擠回汽缸呢...
: 你考慮的是二行程引擎，沒有氣門控制進排氣的狀況...
: 此時排氣管的回壓控制就變的很重要了...
我可一點都還沒提到排氣管 我確確實實在說四行成引擎
以你說的 利用回壓將洩漏出的混合氣推回氣缸 假設這是在 某一轉速下 是成立的
那在更高的轉速? 不就是排氣不足了
而且 你說這東西 跟本是敘述排氣管 慣性是物質的移動特性 你說的推回 是使用排氣管
造成的壓差
: 一般引擎的凸輪設計，不可能完全滿足全轉速域...
: 所以一般都會依照引擎的特性，調整進排氣門開啟時間、氣門重疊角和點火時間
: 如果要讓全速域都能發揮動力..
: 一般在汽車上常見的如HONDA的V-TEC系統、TOYOTA的VVTi、BMW的VANOS
: 一般在機車上常見的有HONDA的V-TEC系統（或早期的REV）、SUZUKI的REV等
: 舉例：
: 機車：V-TEC--2002 CB-400SF Hyper V-tec （有分type I和type II）
: 1984 CB-400REV （如果年份沒記錯的話）
: REV--SUZUKI Bandit 400Rev
: 汽車：太多了吧...
: Honda 最有名的V-TEC引擎超多，H22A V-TEC 紅頭系列一大堆..
: VVTi連TOYOTA的Altis都有
: VANOS....BMW車上一堆...
你也好好看我的文章嘛 我已經很明確的說 那"理論"不能滿足從怠速到最高轉的情況
可變氣門 正時 VTEC 了不起 三跟不一樣的凸輪 那也只完全滿足三個轉速下的引擎狀況
但別忘記了 如果在加上排氣管 那又不一定了唷
: 我真的想問你，你到底懂不懂四行程引擎？
我不懂四行程引擎阿 只有皮毛 不然我怎有空在這哈拉內 ^^|||
: 錯誤的觀念比沒有觀念更糟糕...
錯誤觀念 沒有錯誤 怎會有下次的正確呢 內燃機也不是一開始就這樣了
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