作者: skyripper (eat my HONDA dust.....) 看板: Corner_Speed
標題: Re: Honda rules inline-4 engines again!
時間: 東吳機研站 Fri May 23 14:34:05 2003

※ 引述《hakkiene (想不到)》之銘言：
: ※ 引述《dlcarbon (NSR)》之銘言：
: : 恐怖的HONDA(plus這些Hytech的傢伙:)
: : 我對汽車一竅不通 , 能不能請skyripper兄聊聊 K 與其它F20C,B18C等有什麼不同?
: : 我只找到Hondata website上有一點相關敘述
: : http://www.hondata.com/techk20general.html
: : 謝啦:)
:   K系列是新的i-VTEC的...以前的都是VTEC的...

手上並沒有太多K20A的細部資料(好比說活塞的設計, 連桿的強度, 波司的大小)
所以沒辦法說那麼多啊...不過我會盡我所能啦 ^^(其實還不是從別人網站看來的)
要是聊到B-series的話我自認就懂不少了

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1.  以VTEC來講

VTEC有百百款, 後期本田發展最成熟的VTEC, 就是3 stage VTEC
總共有三組cam profile, 機械原理不贅述, 大概說的就是

stage 1: 兩個進氣門開一個, 另外一個只開一點點或不開
         此時左右兩邊的凸輪各自控制其搖臂
stage 2: 兩個進氣門全開, 第一段油壓做動讓最右邊的凸輪控制搖臂
         使的原本barely open的汽門有了同樣的揚程(lift) & duration
stage 3: 兩個進氣門全開, VTEC油壓做動換成最高角度的凸輪造成揚程提昇

這是三階段式的VTEC, 普遍用在D17A, D15B, F20C上
也就是後期的civic 7th, 6th(EK3) 跟S2000
那像B16,B18 & C30,C32(for NSX)這種早期的引擎, 只有two stage VTEC
可以把他想像成沒有stage 1就是了, 當然, K20A的i-VTEC就是使用3 stage VTEC的

http://140.115.30.93/voliron/History/8/vtec.html
voliron的網頁有詳細解釋

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2.  以可變歧管來講

B18C1, 美規的integra GSR所搭載的引擎, 或是日規(JDM)B18C黑頭
這兩顆都有著可變進氣歧管, 在歧管的中間有一個小小的蝴蝶瓣,
以電壓控制來打開或關閉, 開啟後可以讓空氣流進汽缸頭的路徑大為縮短
偶爾能聽到黑頭B18C的owner說他的VTEC會兩段開啟 @@a
答案就是在後段約5800轉時, 因為可變歧管此時路徑變短產生的聲音...
(此時VTEC已經開囉, 就是說已經換到較大的cam profile了, 大約4400轉就換了)
那跟 3 stage VTEC 是不一樣的東西

然而Integra Type-R (3rd generation)並沒有這個設計
日規的B18C紅頭抑或是美規的B18C5都沒有, 而是直接採用短徑歧管
以求高轉進氣的流暢..

http://asia.vtec.net/article/k20a/11_05.gif
這是K20A的可變歧管, 就長這個樣
四種運轉模式中, 只有第四種會用到(參照以下文章)

http://host06.ipowerweb.com/~team-int/images/articles/faq/gsrmanifold.jpg
B18C的

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3.  以VTC來講

這算是本田的創舉啦, 目前為止也只有i-VTEC才有這玩意
i-VTEC = VTEC + VTC
VTC = variable (overlap) timing control

overlap(汽門重疊角)的原理應該知道吧, 如果不太清楚的話就去下面研究一下
http://auto.howstuffworks.com/camshaft1.htm

豐田VVTi的原理, 大概就跟VTC是一樣的東西
VTC是用油壓控制凸輪正時普利盤, 也就是cam gear啦
一般改車時要使的高轉速進氣更順暢, 除了用更大角度跟揚程的cam之外
(角度可以改變重疊角), 把汽門正時前進也是可以的, 不過這樣怠速就很難看了
不是像氣喘一樣就是得把怠速提高... 如果可以在高轉讓overlap變大,
低轉讓overlap變小, 那豈不是一舉兩得?  這東西很早就被豐田跟BMW開發出來啦...
本田把他加入了VTEC成為i-VTEC, 喔對了, 他也是無段的喔...
http://asia.vtec.net/article/ivtec/index.html

附帶一提, VTC雖然很智慧, 配合ECU可以達成各樣的省油或高輸出模式
但真的要效調成高轉速時還是要把他disable掉的 >_<
TODA racing就有出所謂的VTC killer, 把K20A整個變成橫置版的F20C
http://www.todaracing.com/products/honda_k20a/campulleys.html

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4.  以 fucking intelligent ECU來講

K20A的ECU, 前後總共有六種供油曲線以及六種點火曲線(fuel & ignition map)
主要有四種運轉的設定, 每種設定VTC跟VTEC都有不同的搭配變化
http://asia.vtec.net/article/k20a/11_06.gif
以往B-series的引擎(還有目前市面上90%的引擎)要上馬力機測量時,
很簡單, 檔位掛好, 油門踩下去就好了, 但在K20A上則不適用
同樣的油門深度, 這一秒引擎的運作狀況可能在模式A, 下一秒就可能變到模式B

http://asia.vtec.net/article/k20a/index.html
各種模式的運作都說的蠻清楚的, 不過要花點時間去理解就是了
同時也把K20A的原理都講清楚了(如果有人有興趣卻懶的看英文的話, 我再打出來吧)

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5.  以省油跟排廢來講

i-VTEC其中有兩種模式, 能夠達到很變態的油耗跟排廢標準

其一能把空燃比降低到20:1, 然後此時進汽門只開一支, 所以造成強力的渦流(swirl)
可以讓油氣充分混合來達成稀薄燃燒, 當然還是要震暴感知器來配合
http://asia.vtec.net/article/k20a/11_07.gif

第二種也是只開一支進汽門, 然後用VTC把overlap開到最大,
利用渦流把一部份燃燒過的廢氣導回進氣歧管, 重新燃燒廢氣, 降低NOx的排量
本田的EGR不用經過特殊的導管, 直接在排氣行程推回一小部份的廢氣回汽缸頭
這是要很高深的流體力學設計才辦的到...
像這次Hytech把K20A的汽缸頭拿去port & polish,
我認為雖然還可以把進排氣的效率提昇, 但屆時EGR將不再能有效做動囉
http://asia.vtec.net/article/k20a/11_08.gif

個人認為這是i-VTEC最大的兩個貢獻

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以上是以所有的科技面來討論, i-VTEC是比以往的B,F,C,H等等系列來的強太多了
等我找到足夠的資料, 像是有關汽缸頭的差異, 活塞和連桿等等internal的強度
那再來跟大家分享

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呼啊~期末考完真爽

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