發信人: "mars" <nospan@********>, 看板: Car
標 題: 風扇運轉，怠速降低--整理(7)
發信站: DCI HiNet (Thu Jul 12 02:12:46 2001)
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唉~整理討論想把正確結論找出來,還是有人要玩分身玩口水戰...
算了...不想陪著玩,免得網友看得煩!
當然啦~喜歡玩分身口水戰的人,看到別人不跟他對罵,
一定會用更情緒性的字眼來挑撥,不過也好...網友們自己
可以以技術上的討論及說明去瞭解...
接下去是說明技術上的討論,有關CLK個人修養問題
寫的幼稚情緒的東西,就不節錄了...
CLK
====
> DC 電路壓根究不討論峰值~~~ 還在那邊講峰值怎樣怎樣~~~
> 連最最最基本的電流測量法都搞不清楚的人還想來打賭啊~~~~
> 儀器側~~ 免了~~ 我自己帶專業用的DC 100A 的電流表來測就可以了~~
> 省的你這種連"示波器"都可以幻想來測電流的人~~~
> 又拿幻想的儀器出來裝傻~~~
直流不討論峰值嗎???恐怕CLK對直流的認知只有定電壓定電流而已,
直流電路還是有波型,還是有峰值...如果峰值不值得討論,那為什麼
啟動馬達電路要使用較粗直徑的線材?用1mm的線就好啦!
電流表不管是動圈式動磁式,都很難測量理解電壓電流的波型,
尤其是當暫態時間很短時,根本無從看起...要瞭解波型及暫態,
目前最好用的就是示波器...而示波器不僅可以量電流,
更是瞭解波型暫態的好工具,懂的人不必說太多,不懂的人超出
他知識領域的人,說太多還是不懂,自然認為是別人幻想!
> 柴油引擎的VAN會搭配汽油引擎當發電機啊~~~~~
> 天下奇文~~~~~
> 再吹嘛~~~ 哪一部SNG 的VAN 是配March 的引擎當發電機啊?
> march 的引擎來源從哪來啊?
> 再唬嘛~~~~
汽油引擎當發電機又超出某人的知識範圍了...
March第一代某幾批的車子,NCVT常出問題,
不是不能修,但車廠都以更換來解決,一具NCVT
索價七八萬,有些舊車的車主乾脆不修了...
雖然變速箱壞掉,但引擎本體還可以用,
自然可以拿來帶動發電機...就算拿一顆全新的
也沒問題,又不是買不到,而且也不違法!
有錢的話,買幾顆911引擎都沒問題,中古的,
全新的,通通有!來源絕對沒問題,就怕沒錢而已!
有人說SNG本身引擎有發電機,但電量不足應付
車上設備的耗電,...講到這裡又覺得很多事都超
出某些人的知識範圍,引擎挪作它用有何難以理解的?
台灣以前的鐵牛還不是拿GM,Ford的V8引擎在用!
一些輕航機的引擎甚至拿摩托車的引擎!
>> 其實他的確沒提過是電壓變小而提速,
>> 而是說因為因電機給引擎的負荷變大,導致
>> 轉速降低而提速
> 發電機的負荷不可能造成怠速降低~~~
> 尤其是發電機原始負荷就是在小變動環境下所造成~~
發電機的負荷不可能造成怠速降低嗎???
我想一些有正確常識的網友也懶得說明了,
懂就不用多說,不懂的人就分成兩種...
一種是說明後他會去搞清楚,去理解...這樣
的話,打打字說明一下也還值得.
另一種不懂的,你講再多他還是不懂,不懂就算了,
硬要凹,凹不過就開始人身攻擊...
不幸的是...CLK屬後面這一種人!
> 是啊~~~~~ 電感有沒有學過?
> 電感的阻抗值是多少啊?
> 告訴你~~~ 一次側與二次側之間的電阻是無限大~~~~
> 還電阻~~~~~~ 屁~~~~
> 高壓線圈的好壞就是看其感應的昇壓比是否還在許可範圍內
> 少在那邊被將軍還裝很懂~~~~
電感阻抗值???
因為避免跟線材本身的阻抗混淆,這裡應該是"感抗".
OK~兩個都講...線材阻抗值,一般因為接近0,故以零歐計算,
要真正來量的話,以汽車用的線圈為例,在0.2歐附近.
感抗的話要看直流或交流...
直流(頻率f=0),感抗為0歐姆,也就是視同短路.
交流的話,感抗依頻率f而定,頻率高,感抗大,
頻率低,感抗小.
一次側/二次側電阻無限大?好像只有真空才是無限大,
不過這不是重點,重點是別人在說明A,CLK搞錯題意
然後說明B,這也算了,說明時偏偏連最基本的電學都
搞錯!
> 在馬達的迴路末端的確有保護Fuse 的設計~~~
> Fuse 燒掉也代表直接的更換~~~
> 啟動迴路上本身也有Fuse 的保護~~~
> 瞬間的短路電流所會造成的直接影響在於電瓶的本身電流崩潰(電感)~~
實際上馬達本身並沒有Fuse...也且很簡單驗證,拿一顆來拆不就得了...
馬達Fuse燒掉就得直接更換的話,作馬達的廠商豈不賺死了!?
第三句就不知道在講什麼了???什麼是電流崩潰(電感)?
CLK到底知不知道什麼叫電感?什麼叫電池?
> > 其實電容和電池都可用來穩壓,使電壓輸出波形平緩,得到較純的直流電源,
> > 這句話應該不能當笑話才是....
> 問題在於汽車直流電路中無法構成V=IR 的完美環境~~~
> 電瓶本身可以視為電容沒錯~~~ 但其輸出的Max電流量也視為電感的限流~~
> 您講的東西在一般無限定的環境下是可以視為正確,
> 但也僅限於電子迴路中~~~
> 在一個大電流環境中並不可以此來作為依據~~~
又是一段答非所問,答非所問就算了,還講錯!
電子迴路跟大電流環境,都適用相同的電學公式,
為什麼不能拿來當依據?
只要負載不要超過供電(電瓶及發電機)的功率,
V=IR一直是成立的,就算有短路讓負載無限大,
Fuse會隔離,V=IR還是成立.
> 電瓶的輸出電流其實就是其AH 數值,
> CCA 是討論總儲能量~~~
> 但是啟動的電路能量消耗中已經有限流環境~~~
> 何來瞬間電流之討論?\
AH是安培小時,AH是計算電瓶的儲電容量,不是輸出電流!
電瓶輸出電流視負載而定,沒接當然是零,但有最大輸出電流值,
一般普通電瓶約在500A以下,高檔一點的電瓶可以高達800A(例Optima)
許多汽車內裝有大功率的超重低音系統,就必須有這種有大輸出
電流的電瓶!
> 汽車迴路中除少數迴路為串聯(請用正確的字)外,
> 主要迴路都是採取並聯方式~~~
> 在一個具備電容與電感(一個是短路,一個是開路)的直流電路中,
> V=IR 要如何成立?
> V 都已經是界定為DC 12~13.8V
> R 在具備電容或電感的環境下,一個通路成為短路~~
> 一個開路成為無限大~~~
> 電流值如何計算?
> 前面的某人拿此來計算負載~~~
> 正確嗎?
講半天,原來CLK真的不懂什麼是"暫態"?
直流馬達也是線圈,但旋轉的時候是數組線圈
短時間輪流交替,不懂暫態的人,就一直以為視同
通路...多看看書好嗎?
>負載~~~ 最基本的電池就已經是一個全功率負載的來源~~~
當電瓶被充電充飽時,電壓已達跟發電機一樣時,
電瓶本身根本不會有電流充入,根本不是負載!
只有電都被耗光的電瓶,電壓低於12V時,發電機
的電流才會流入電瓶...而且電瓶充電是以化學反應
進行,太高電流充入會讓電解液沸騰...充電電路本身
就會有限流,根本不可能是全功率負載!
> 他先提出"發電機的負荷是靠提速器提速"~~~~
> 有補償裝置~~ 但只限於"冷氣提速"與"冷車提速"~~~
> 並沒有"發電機負荷提速"的這種東西~~
總算回到問題原點...
有負荷加到引擎時(加速,爬坡,冷氣,發電機...)岐管真空度就改變,
近代用電腦控制的車子,有Sensor感應真空度變化,進行供油調整,
老式化油器利用膜片來感應真空度,改變供油油路調整.
冷氣提速比較特例一點,因為壓縮機負載對怠速而言是蠻沉重的,
若無適當提速,輕則怠速降低抖動,重則熄火停擺...
而且壓縮機是電磁離合切入,要靠真空度改變後調整供油,
已經緩不濟急,所以有獨立的提速裝置.
89Civic的雙喉化油器有一個"電器負載提速"的供油調整螺絲,
就是針對發電機負載大時,為維持怠速轉速的設計.
電腦控制噴油的車子,還是感應真空度變化,進行供油調整,
應付發電機負載...
引擎的負載太多種...不是像CLK,TCC想像的一般,每種負載
都要有提速裝置,沒人笨到這樣作...以前的化油器還有專為
大腳油門加速時的供油迴路,現在多是感應油門位置加重
噴油...
"發電機負載"是有提速調整設計的,原題化油器的調整螺絲,
現代車的控制噴油...That's all.