發信人: "簡白" <ctchien@********>, 看板: Car
標 題: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: DCI HiNet (Mon Mar 25 19:38:36 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!freebsd.ntu!ctu-peer!ctu-gate!news.nctu!netnews.hine
總覺得這一陣子的懸吊論戰，火氣大到雙方都失去了理性。
非獨立懸吊有它的好處，否則不會活到現在。經過材料科學進步的幫助，
由硬梆梆的單軸演變至今的各種變形，保留了可接受的操控及舒適性，
最重要的是降低了成本。
降低成本不該是罪惡，更不可恥。它使得更多人可以享受車輛，不再是
富人的專利。它更使車廠可以將研發經費放在其他地方，使車子運轉更
經濟、更具動力。
多連桿獨立懸吊是好系統，但書上也寫得很清楚：成本高、質量重、機
件及襯套多導致日久易生雜音及不穩定運作、維修及校正不易且成本高。
扭樑式非獨立懸吊早期用在小車，就像前輪驅動二十年前被認定是用在
便宜的小車一樣，當時大廠高級車種可不屑用它。科技進步了，如果沒
記錯十多年前LANCIA THEMA率先以TURBO大馬力前趨殺入中大型房車
車市，徹底改變了人們對於高級車、大車一定要是後趨的觀念。
以機械的觀點，論戰中的雙方其實都是扭樑式。非獨立系統的懸吊加上
連桿，為的是改善非獨立系統的缺點，還是非獨立系統吧。依書本的說
法，扭樑式的襯套由於承受較多方向的衝擊，要注意其老化、劣化，會
影響懸吊幾何及舒適性。QT懸吊以較多的連接點分散衝擊，確有其獨到
之處，各襯套可能也不必設計得太粗壯。我觀察ALTIS的襯套，由於類似
歐系中小型車與車身只有兩個接觸點，有夠粗大。
扭樑式不會不好，雙方實在沒必要爭得面紅耳赤。SAAB CD9000也是扭
樑式的一種吧？小一點的VW BORA，也是扭樑式的吧？(有錯請告知。)
對了，聽說某些扭樑式等於有防傾桿功能，還省根防傾桿。
省成本、故障少、重量輕、創造空間、直線運轉穩定、輪胎磨耗均勻，
這些都是扭樑式非獨立懸吊的優點，我還真替這個系統抱屈，在板上被罵
、被忙著撇清關係。
我在想，會不會不用多久，這類的懸吊會成為中級以下房車的主流，就像
前輪驅動一樣？(因為不降低成本的車廠活不下去？)
最後我再聲明：光看我寫的文字就知道我其實不內行，用詞、舉例可能也
有不少錯誤。但只是希望各位先進做個好榜樣，讓上網的愛車小朋友們學
知識、學禮貌。
對了，我以前開老尖兵，現在開Premio，都是獨立懸吊，沒支持任一方，
也沒有品牌傾向，別對我這老頭子開火，先謝了。
> -------------------------------------------------------------------------- <
發信人: daitogoose <daitogoose@********>, 看板: Car
標 題: Re: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: DCI HiNet (Mon Mar 25 23:36:15 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!netnews.bbs99.com!netnews.hinet.n
On Mon, 25 Mar 2002 19:38:36 +0800, "簡白" <ctchien@********>
wrote:
>總覺得這一陣子的懸吊論戰，火氣大到雙方都失去了理性。
>
>非獨立懸吊有它的好處，否則不會活到現在。經過材料科學進步的幫助，
>由硬梆梆的單軸演變至今的各種變形，保留了可接受的操控及舒適性，
>最重要的是降低了成本。
>降低成本不該是罪惡，更不可恥。它使得更多人可以享受車輛，不再是
>富人的專利。它更使車廠可以將研發經費放在其他地方，使車子運轉更
>經濟、更具動力。
>
>多連桿獨立懸吊是好系統，但書上也寫得很清楚：成本高、質量重、機
>件及襯套多導致日久易生雜音及不穩定運作、維修及校正不易且成本高。
>
>扭樑式非獨立懸吊早期用在小車，就像前輪驅動二十年前被認定是用在
>便宜的小車一樣，當時大廠高級車種可不屑用它。科技進步了，如果沒
>記錯十多年前LANCIA THEMA率先以TURBO大馬力前趨殺入中大型房車
>車市，徹底改變了人們對於高級車、大車一定要是後趨的觀念。
>
>以機械的觀點，論戰中的雙方其實都是扭樑式。非獨立系統的懸吊加上
>連桿，為的是改善非獨立系統的缺點，還是非獨立系統吧。依書本的說
>法，扭樑式的襯套由於承受較多方向的衝擊，要注意其老化、劣化，會
>影響懸吊幾何及舒適性。QT懸吊以較多的連接點分散衝擊，確有其獨到
>之處，各襯套可能也不必設計得太粗壯。我觀察ALTIS的襯套，由於類似
>歐系中小型車與車身只有兩個接觸點，有夠粗大。
>
>扭樑式不會不好，雙方實在沒必要爭得面紅耳赤。SAAB CD9000也是扭
>樑式的一種吧？小一點的VW BORA，也是扭樑式的吧？(有錯請告知。)
>
>對了，聽說某些扭樑式等於有防傾桿功能，還省根防傾桿。
>
>省成本、故障少、重量輕、創造空間、直線運轉穩定、輪胎磨耗均勻，
>這些都是扭樑式非獨立懸吊的優點，我還真替這個系統抱屈，在板上被罵
>、被忙著撇清關係。
>我在想，會不會不用多久，這類的懸吊會成為中級以下房車的主流，就像
>前輪驅動一樣？(因為不降低成本的車廠活不下去？)
>
>最後我再聲明：光看我寫的文字就知道我其實不內行，用詞、舉例可能也
>有不少錯誤。但只是希望各位先進做個好榜樣，讓上網的愛車小朋友們學
>知識、學禮貌。
>對了，我以前開老尖兵，現在開Premio，都是獨立懸吊，沒支持任一方，
>也沒有品牌傾向，別對我這老頭子開火，先謝了。
>
其實不管站在廠家或是消費者的角度來看,如何用最低的成本做出最符合
客戶需求的東西是最棒的
日本人有一個特質, 就是追求品質, 如sony, panasonic, toyota等,
但要求品質之外, 也要避免品質過剩, 品質過剩的影響, 不僅廠家的生產成本
提高, 連帶使得消費者需用更高的代價來取得相同功能的物品
如你老所說, 其實非獨立懸吊絕非罪惡, 也不需有何不好意思之處,
torsion beam在高速的穩定性與直進的安定性上的表現是相當不錯的
廠家會採用torsion beam , 在儘量不影響舒適性與操控性的前提之下
一來可節省成本是事實, 二來節省懸吊機械結構空間, 增加車室空間的
更大利用性則是衍生出來的好處, 各個廠牌會在其結構中增加某種不同
的設計, 以降低非獨立懸吊所帶來的天生缺點, cefiro如何, sentra如此,
altis又何嘗不是如此, 只是大家都從外觀或根本是人云亦云即下論斷
其實這一代的corolla, 不只台灣, 日本, 歐洲, 美國亦是捨棄前一代四輪
麥花臣式設計, 而在後輪改採torsion beam設計(防傾桿則是包在扭樑內)
或許各地區在設定上會有軟硬不同之分, 不過基本上的機械結構都是
相同的, 而如果大家有機會去試坐看看的話, 會發現其實國瑞從去年底開
始, 己經將後懸吊彈簧的硬度與減震筒的阻尼調高, 以符合本地需求
在日本, 新一代的 premio 與allion 亦是採用torsion beam的設計,
以豐田在 日本一個月 可以賣個 15萬輛以上的領導廠牌來說,
他們也不敢拿自己的商品開玩笑吧, 況且corolla去年還是穩坐
日本國內銷售No.1, 全年賣了23萬6仟台, 較前一代車型銷售量還要好
也沒聽說有什麼大問題產生.
其實非常期待有像您老這樣理性討論之言論, 論點若有錯, 大家儘可
提出質疑點, 與本身觀點, 而非漫罵, 人身攻擊等下流舉動
您老說外行實在是謙虛了, 我看到了你對懸吊的論斷不光是看獨立/
非獨立, 起碼你是我看到第一個 注意到襯墊的人
> -------------------------------------------------------------------------- <
發信人: "簡白" <ctchien@********>, 看板: Car
標 題: Re: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: DCI HiNet (Tue Mar 26 10:16:47 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!netnews.bbs99.com!netnews.hinet.n
希望大家能回歸理性，就夠了。
現在該是向大家請教的時候：
扭樑形式以目前看來有三種大類別，一般的書本未能針對個別特性分別說明，有那位能
分享Know-How?
前輪 1. H----------H 2. H----------H 3. H----------H
扭樑形式： ┌────┐ ├────┤ └────┘
後輪 H H H H H H
1.ㄇ字型，像是拖曳臂式簡化版，等於將防傾桿與拖曳臂焊死合一。VW BORA以降車係
、Opel Corsa等德系車好像都是這類。
2.Ｈ字型，Altis就這種。最陽春型真的是三塊鋼板焊起來的，利用鋼板的可撓曲特性提
供可接受的懸吊，以前好像都使用在1000cc以下的迷你車。Altis的扭樑是多塊鋼板
成型後焊接，中間還包根扭力桿，應該是有用心思去開發，現在就等市場驗證。
3.Ｕ字型，這種最常見，Nissan QT，Toyota Tercel，甚至某些大車如Saab 9000CD，美
系的OldsMobil車系等。加連桿來改善懸吊幾何的幾種扭樑式變形，好像也都以這類
型為基礎。
這三種扭樑應該各有其特性，有請真正的專家為網友解惑。
嘿，是解惑喔，可別又鬥起來。
> -------------------------------------------------------------------------- <
發信人: "簡白" <ctchien@********>, 看板: Car
標 題: Re: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: DCI HiNet (Tue Mar 26 11:28:42 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!newsfeed.media.kyoto-u.ac.jp!news
Mr.Anday,
我對於您的說法有部分想提出我的看法。
沒錯，就像我新貼的那篇，Ｈ型扭樑原本是用在迷你級的車，畢竟單純的鋼板特性及
焊點強度有其天限。就像20年前沒人相信脆弱的前輪驅動軸可以帶動2000cc以上的大
車，或是性能勁車。但是科技在進步，現在大車及性能車除了少數堅持後趨外，已經
是前趨的天下。Ｈ型扭樑能不能改進到成為中大型車也適用，老實說我不敢講，這需
要市場、時間考驗。
至於"非獨立懸吊只適用於小車"，就比較一竿子打翻一條船。畢竟光是現在使用非獨
立懸吊的大車就不少，其中Ｕ型扭樑更是廣用。應該講是：TOYOTA大膽地率先將原本
只用在迷你車的Ｈ型扭樑，用在中大型房車，拿消費者當白老鼠。
昨天有個朋友跟我說:他認為Volvo 850後懸吊"Delta Link"也是Ｈ型扭樑的變形，但
是複雜度高很多。(參閱http://www.geocities.com/ruuds70/8503.html)若他的觀點
沒錯，Volvo才是第一個始作俑者哩。我坐過好幾次850，對它的後懸吊相當滿意；但
是新車系好像已經沒再續用。WHY?可能要請知道的人回一下。會不會是搞這麼複雜，
成本沒降、維修也不易，乾脆又改回獨立懸吊？
記得有人寫過:Altis的陽春懸吊用在貨車。這點我才疏學淺，找不到哪台貨車用這種
懸吊。早期Ｈ型扭樑若用在貨車，應該會承受不住，斷裂都有可能。
我贊成您寫的，應該要將懸吊改得適合台灣路況。但我也擔心，就像Nissan不願意將
QT懸吊電子主動補償的機構配置在台灣的Cefiro一樣，在消費者弱勢、市場以表面配
備為導向的台灣車市，這些改進會不會連"選用配備"表都看不到。
嗯，還是好好珍惜現有的Premio1.6，或許獨立後懸吊將來會在小車絕版喔.........
純屬危言聳聽，各位看過就算。
"anday" <anday520@********> 撰寫於郵件
news:3lSYZV$3Dt@********...
> ※ 引述《Gami.bbs@******** (賈寶玉)》之銘言：
> > : 有不少錯誤。但只是希望各位先進做個好榜樣，讓上網的愛車小朋友們學
> > : 知識、學禮貌。
> > : 對了，我以前開老尖兵，現在開Premio，都是獨立懸吊，沒支持任一方，
> > : 也沒有品牌傾向，別對我這老頭子開火，先謝了。
> : > 哈^^寫ㄉ真好
>
> : 豐田的Artis會被人批評，是因為它的BA懸吊實在是太簡單了
> : 簡直就像是紛前的馬車一樣...vw bora聽說可是有略為改善BA的缺點..
> : 沒錯..以後小型車用BA是一種驅勢..但是請你幫它補強好嗎？..
> : 再加上過高的重心..超軟的懸吊，只能說..
> : 它真的是很適合台北的車..省油、低速加速快、過舒適的懸吊
>
> 非常同意以上兩位網友意見
> 不是說非獨立懸吊不好,只是這種懸吊設計取向一般適用在1.4以下小車身上
> corolla altis這一代的車型比上一代corolla大上一號
> Altis這樣舒適取向的中型房車....
> 居然用一個同級別家車廠1.6車都不會採用的毫無改良的陽春非獨立懸吊?
> 只換用個過軟調又過長的避震想要消除altis非獨立懸吊的不舒適感
> 卻結果造成後座上下過度晃動不舒適or網友說的轉彎側傾過多暈車問題
> 這種懸吊設定用在國外道路可以,台灣的道路品質台灣豐田國產化後居然不加以補強
修正
> 這種造車誠意..除了節省成本以外我想不出任何解釋...
> --
> ※ Origin: 臺大電機 Maxwell 站 ◆ From: 237.c210-58-173.ethome.net.tw
> -------------------------------------------------------------------------- <
發信人: "簡白" <ctchien@********>, 看板: Car
標 題: Re: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: DCI HiNet (Tue Mar 26 13:44:32 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!newsfeed.media.kyoto-u.ac.jp!news
這一點我一直有懷疑，所以說我是外行。
VW車系的後懸吊依文意Independent torsion bean應該是獨立的兩根扭力桿加拖曳臂。
那可是真正的獨立懸吊。
但是以前在修車廠看VENTO的後懸吊，怎麼看都是ㄇ型扭樑。會不會這ㄇ型扭樑中
間連接處是Free的，有請網友解惑。
Passat我沒機會看到它的底盤，所以不敢寫。
我以前的老尖兵Sentra 1.6 321wagon，後懸吊也很有趣：每個後輪有兩支軸向懸臂，
但是車身方向的連桿居然是一根ㄇ型桿連接兩個後輪，那根ㄇ型桿約有一吋粗，
同時兼作防傾桿。這樣的設計常令我笑稱它是全獨立的外觀，非獨立的內在，基本
上是二者的混血。
學工程的人喜歡問分界點、下定義。以我那台老尖兵為例，那根ㄇ型連桿的K值要到
多小(軟)，算獨立懸吊？要多大(硬)，算非獨立懸吊？有沒有學術上的參考數據？
其實大家心平氣和想想，扭樑的K值才是重點。透過不同形狀、材質、厚度的鋼件
焊接組合，還可以做到非線性的可變係數扭樑結構，我想這就是各車廠努力的目標。
"Cheng-Kuan Wu" <ckwu@********> 撰寫於郵件
news:JkSn8.6163$Eb5.583711@********...
>
> "簡白" <ctchien@********> wrote in message
> news:a7n1p9$d2u@********...
> > 扭樑式不會不好，雙方實在沒必要爭得面紅耳赤。SAAB CD9000也是扭
> > 樑式的一種吧？小一點的VW BORA，也是扭樑式的吧？(有錯請告知。)
>
> 大一號的VW Passat也是!
>
>
> -------------------------------------------------------------------------- <
發信人: "Cheng-Kuan Wu" <ckwu@********>, 看板: Car
標 題: Re: 外行老頭看懸吊論戰
發信站: AT&T Worldnet (Tue Mar 26 14:28:44 2002)
轉信站: SCUMOTOR!news.ntu!ctu-gate!news.nctu!newsfeed.stanford.edu!cyclone.bc.
"簡白" <ctchien@********> wrote in message
news:a7p1dd$hv8@********...
> 這一點我一直有懷疑，所以說我是外行。
> VW車系的後懸吊依文意Independent torsion bean應該是獨立的兩根扭力桿加拖曳
臂。
> 那可是真正的獨立懸吊。
> 但是以前在修車廠看VENTO的後懸吊，怎麼看都是ㄇ型扭樑。會不會這ㄇ型扭樑中
> 間連接處是Free的，有請網友解惑。
> Passat我沒機會看到它的底盤，所以不敢寫。
VW也蠻喜歡玩文字遊戲,
以前也看過人家批評明明是非獨立,
可是卻冠上independent一詞,
另一例子是12汽門的VR6,
明明是SOHC,
可是卻叫Dual Overhead Camshaft來魚目混珠.