作者: skyripper (本田) 站內: Corner_Speed
標題: 本田新一代1.8l i-VTEC引擎介紹
時間: Fri Jul 8 12:30:59 2005
hmm... 新的Civic過不久就要上市了, spy shots跟一堆風聲在網路上是沸沸揚揚,
終於本田在本月五號於日本東京發表了最新一代的Civci用引擎, 1.8l i-VTEC
(代號R18?) 那這次的i-VTEC, 跟以往的K系引擎有何不同咧? 讓小弟來介紹一下吧...
首先來看看官方新聞稿
http://world.honda.com/news/2005/4050705_a.html
影片介紹
http://world.honda.com/HDTV/news/2005-4050705a/index.html
首先, 這次的新引擎, 還是頂置單凸軸設計, 所以跟K系的"i"也就是進汽端凸輪軸
的無段可變正時有很大的出入, 單凸是不能這麼設計的, 只有一根凸輪軸, 進排氣
凸輪全部長在上面, 提前或延後是進排氣一起, 對性能或油耗都沒什麼幫助,
所以早先有人認為新一代1.8l i-VTEC只是K20A的排氣量縮小版, 那就大錯特錯了.
這次i-VTEC的重點擺在: 減少引擎的pumping loss.
pumping loss是什麼? 當引擎在油門半開時, 節氣門後的區段, 有一部分是真空狀態的,
現今大部分噴射引擎的設計 - speed density type, 就是利用節氣門後的歧管真空值,
以及引擎轉速來推算出引擎所需的供油量, 點火角. 可是, 這個真空是必要的嗎? 未必,
這個真空, 會讓活塞下行吸氣時造成運轉的阻礙, 試著想像一下一個針筒, 如果把孔洞
半開或堵起來, 是否就要用更多的力氣才能把活塞往下拉? 相同的道理, 這個阻礙就是
所謂的pumping loss, 當節氣門開度越小, 真空值(阻力)越大, pumping loss就越多.
pumping loss影響了引擎在低負荷時候的油耗, 但是這裡產生pumping loss的主要來源
是從節氣門, 該怎麼解決這個問題?
所以這次的i-VTEC, 讓引擎即使在油門半開, 低負荷運轉時, 節氣門仍然盡量全開,
也就是說油門跟節氣門並不是同步的了, 以往採用鋼索的設計, 現在將換成fly-by-wire,
除了採用電子節氣門, 還必須要從valvetrain上下工夫, 配套措施就是, 利用VTEC設計
在省油模式(就是所謂油門半開節氣門全開時)切換成"省油"版本的凸輪組. 有意思的是,
這個"省油"專用的凸輪組其進汽門開啟時間以及揚程都比另一組凸輪來的大! 奧妙就在;
讓進汽門延後關閉, aBDC活塞上行再推回一些新鮮未燃燒的混和氣回歧管, 來達到降低
輸出的目的. http://world.honda.com/news/2005/4050705_a_3.html
所以這次的i-VTEC, 並不是如K系的VTC, 而是單獨控制一個進汽門, 藉由兩段式的切換
配合電子節氣門來讓低轉低負荷時, 減少pumping loss進而減少油耗.
http://world.honda.com/news/2005/4050705_a_4.html <-省油模式的運作區段
然後再談談這顆引擎硬體上的強化;
1.活塞裙採用了Molybdenum disulfide shot - 鍍上所謂的"二硫化鉬"來減少摩擦阻力,
也就是一般所說的的"moly coating", 本田越來越愛玩這個, 以往只有Type-R的高檔貨
才有的東西, 現在無論是在Civic, 甚至FIT上都看的到.
2.Ion plating on piston ring - 活塞油環採用了離子蒸鍍的技術. 這我就不懂了,
據說也是能有效減少摩擦阻力的撇步.
3.plateau honing - ?? 特殊的塘缸手法吧.
4.大形且強化的曲軸主軸承蓋, 這也是新一代引擎該有的設計.
http://world.honda.com/news/2005/4050705_a_5.html
5.更輕且強的連桿, 以往連桿的製作成型是連桿大端的蓋子跟連桿本體分別鍛造,
現在則是一體成形而後切割為二, 好處是連桿本體跟Cap中間的表面能夠精密結合,
不再需要銷子來定位. 由於使用的材料的強度提升了50%, 所以連桿斷面允許減少了
20%的截面積, 整體更輕了13%. http://world.honda.com/news/2005/4050705_a_6.html
6.piston oil jets - 利用油嘴從下往活塞底部噴射機油來潤滑的設計. 雖然不是什麼
新科技, 但總算比以往的D系引擎改進了這一點.
本田宣稱整體下來較上一代的D17A減少了10%的摩擦阻力.
而油耗, 雖然排氣量多了100cc, 整體卻提升了6%,
此外巡航時的油耗則達到1.5l的引擎水準.
所以到底數據如何? 140hp@6300rpm, 17.7kg-m@4300rpm, 不太起眼的數字,
以一顆1.8升的引擎, 這算是達到應有的水準, 不過反正這次新的引擎定位是在油耗
以及環保為主, 並不是驚人的輸出, 140匹配給Civic我想也是相當夠用了.
馬力扭力曲線圖見: http://world.honda.com/news/2005/4050705_a_2.html
此外為求環保, 這顆引擎於集氣箱裝置了一個Airflow meter, 排氣頭段處裝置了一個
linear airflow sensor, 並維持原本的MAP設計, 用意是更全面性的監控空燃比, 以達
到省油並環保. 另外汽缸頭和排氣頭段這次竟然設計在一起 - 大幅減少了重量, 頭段
出來直接是一個2 bed的觸媒轉化器, 可以更快的讓處媒達到工作溫度並開始工作...
(不過以後要改裝就相當困難了) 這些設計讓這顆引擎達到LEVII ULEV, EURO 4的排廢
要求, 比2005年日本政府所要求的標準, 超出了75%.
最後, 由於採用了大量塑膠製品, 這顆引擎得以更輕量化, 包括像搖臂蓋, 進氣歧管
(忘了說這也是二段切換式的可變歧管), timing chain tensioner等(yeah, 終於換成
正時鏈條的設計了)皆採用了強化塑膠. 整體較早先的D17A輕了5kg, 長度少了13mm.
anyway, 大家可以盡量期待新的Civic上市, 我相當好奇它的實測油耗到底能省到什麼
什麼樣的境界.
spec:
Water-cooled in-line SOHC 4-cylinder
Displacement (cc) 1,799
Bore × Stroke (mm) 81.0 × 87.3
Max. Output (kW [PS]/rpm) 103 [140]/6,300
Max. Torque (N·m [kg·m]/rpm) 174 [17.7]/4,300
Compression Ratio 10.5
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