作者: skyripper (本田) 站內: Corner_Speed
標題: Re: RA168E study (SAE paper)
時間: Mon May  2 18:53:15 2005

大概整理一下幾個有趣的重點;


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硬體方面:

80度夾角V6, 1494cc, 缸徑79mm, 行程50.8mm, 壓縮比9.4:1

主軸承蓋以及汽缸本體採鑄鐵材質, 厚度不過2~3.5mm之間(真的嗎?)
汽缸頭為鋁合金, 其餘部分皆為鎂合金, 全重145kg
(包含所有equiptment, 如渦輪, 進排氣歧管等)

四個獨立的dry-sump設計, 此外整顆引擎有兩個水泵, 並有"橫向流通"的水道

IHI所製作的渦輪, code name "RX6D", 陶瓷葉片, 滾珠軸承

由於1987 -> 1988年時FIA將規範改變, 油箱從195L -> 150L,
並且最大增壓值由4 bar -> 2.5 bar, 所以另一個難題是油耗的克服
(那陣子比賽中途不能加油, 然而各車隊卻能針對燃油研發不同配方)

由於燃料摻了大量的甲苯, 不易汽化, 故有以冷卻水加溫輸油管的設計,
以bypass valve控制冷卻水流量, 來讓燃料維持在15度C

此外中冷器的撞風也經由bypass valve控制, 當閥門關閉導入所有空氣時,
可以讓進氣溫度僅高出環繞溫度15度C左右
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供油點火方面:

PGM-FI, 每個歧管有兩個噴油嘴, 針對轉速以及負荷不同, 來決定油嘴的開閉

註※因為此特殊燃料的成分不同, 理論空燃比不同於一般汽油, 故拿equivalence ratio
討論(θ值), 此值代表的是實際空燃比/理論空燃比, 為lambda的倒數, 數值越大越rich,
數值越小越lean.
RA168E有兩種供油設定, 第一種是拿來跑排位賽的, 空燃比設定為WOT時θ為1.15
這是能發揮最大馬力的空燃比, 此時於12,500rpm時可產生685匹馬力,

此外就是正賽時, 為了克服油耗問題的供油設定, 在WOT時θ為1.05(將近理論空燃比!)
此時於12,500rpm時可產生620匹馬力, 不知道那時候可否做到遙控調整空燃比了?
不過讓driver手動調整on the fly相信是絕對可以的
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數據表現:

紅線超過13,500rpm, 最大馬力685ps@12,500rpm, 最大扭力43.2kg-m
對照組; RA167E, Boost 4 bar, 1010ps@12,500rpm(θ=1.23@WOT), 67.7kg-m

為了油耗和馬力, 壓縮比由原先的7.4改為緊繃的9.4:1(厲害啊! 2.5 Bar可不是輕增壓咧)
在省油為前提的供油設定下, 再最大馬力輸出時(12,500rpm)BSFC最低可達到272g/kW-h,
換算成lb/hp-h大約等於0.45 -> 這是一般自然進氣引擎的數據! 它相當省油...

註※BSFC的定義為每小時產生一匹馬力所需要消耗的燃料重量。

缸壓值? 在12,500rpm, θ=1.15, IAT=40度C, 點火角35度BTDC時,
有16.7Mpa的最大爆炸壓力@ATDC 17度(167 bar, 2422 psi, 相當可怕的缸壓,
不知道RA167E又會是怎麼樣的情況?)
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有趣的現象:

進氣/燃油溫度越高, BSFC越低, 越省油

燃料中甲苯的含量越高, BSFC越低, 抗震暴能力也越強

渦輪增壓的磅數越高, BSFC越低, 越省油(!?)
據說是因為填充效率升高, 馬力大幅增加, 機械損耗卻又維持不變導致。



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完了。(累)
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                        HONDA, the power of dreams. 
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→ skyripper 推：如果FIA沒有限制4 Bar,應該還可以更高                  05/05/04