引擎的扭力(Torque)輸出值，其實就是作用於引擎輸出軸(通常是「飛輪」Flying Wheel)上的力矩大小‧
假設作用於輸出軸圓周方向(切線方向)上的力(Force)為 f，輸出軸的半徑為 r，則引擎的扭力值 T = f * r
扭力的常用單位為 Nt.m (牛頓.米)或 Kgw.m (公斤.米)，雖與「功」(Work)的單位相同，但其物理意義並不相同‧
通常，在不同的引擎轉速(rpm)下，會有不同的扭力輸出值‧
待測的引擎會被架在扭力機上，測得每一轉速下的扭力輸出值，以繪出「扭力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「扭力峰值」，e.g. 19Kgw.m@4000rpm
另一方面，假設引擎的轉速為 N rps (每秒轉 N 轉)，則
每秒所做的功 = f * (2πr * N) = (f * r) * 2π* N = T * 2π* N，
此即為引擎的輸出功率，常用單位為 Hp (Horse Power，馬力)‧
1 英制 Hp = 745.7 Watt = 745.7 J/s = 745.7 Nt.m/s = 76 Kgw.m/s
經過單位換算之後，得出下式：
馬力值(Hp) = 扭力值(kgw.m) * rpm值 / 726.6
因此，馬力值可以不必直接測得，而可根據「扭力 - 轉速曲線」，再經上式運算，繪出「馬力 - 轉速曲線」‧
該曲線的頂點(極大值)，即所謂的「馬力峰值」，e.g. 150Hp@6400rpm
另外，引擎的輸出扭力，在經過變速箱與終傳齒輪之兩次放大後 (部分SUV尚有加力檔之放大)，
再經Differential (差速器)分配至各個驅動輪‧
若某2WD車以某檔位直行，假設該檔減速比為 3，終傳齒比為 4，
當時轉速下的引擎扭力輸出值為 20 Kgw.m，則作用於每個驅動輪上的扭力
= 20 * 3 * 4 / 2 = 120 Kgw.m
假設驅動輪的半徑為 0.3 m，且不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，
則當時此車受其動力系統所作用的力 F = (120 / 0.3) * 2 = 800 Kgw
假設該車的車速為 V，質量為 M，風阻係數為 Cd，且正在仰角為α度的上坡道上；
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則當時此車所受的合力
Ft = F - M*g*sinα- Cd*k*(V^2)
其中 k = (1/2)*A*ρ
( A 為正向投影面積，ρ 為空氣密度 )
再依牛頓第二運動定律 a = Ft / M，便可算出此時該車的加速度‧
此種算法，不但麻煩也十分困難；因此有所謂的「馬力重量比」，
以較簡略的方法來「揣測」一部車的加速能力與爬坡能力；且詳述於下‧
假設當時的引擎輸出馬力為 P，動能 Ek=(1/2)*M*(V^2)，位能為 Ep=M*g*H，
若不考慮所有的機件摩擦損失與胎面打滑，則：
P = d(Ek)/dt + d(Ep)/dt + Cd*k*(V^3) ，即：
P = M*V*(dV/dt) + M*g*(dH/dt) + Cd*k*(V^3) -------------(式一)
在車速低時，可忽略(式一)中的 Cd*k*(V^3) 項，則：
P/M = V*(dV/dt) + g*(dH/dt) -------------(式二)
而 P/M 即為所謂的「馬力重量比」；
(dV/dt)即為加速度；(dH/dt)即為爬坡能力‧
問題是，P/M 值(馬力重量比)會隨著引擎轉速(rpm)之不同而異；
而只憑「馬力峰值」單一數值所算出的「最大馬力重量比」，往往出現於引擎轉速5000 ~ 6000 rpm以上，
並不足以評估起步加速與前中段加速的能力........失望吧？
另外，假設此車在平路上行駛，則(式一)中的 M*g*(dH/dt)項為 0；
若該車已達「極速」Vm，則 (d Vm / dt) =0，如此，(式一)將變成：
Pm = Cd * k * (Vm ^3) ， Pm 為馬力峰值‧
因此，若已知一部車的馬力峰值與Cd值，理論上應可依上式推算出其極速；但實際上卻不盡然‧
因終傳齒比與變速箱檔位齒比的選擇，
馬力峰值出現時的引擎轉速(rpm)所對應的車速，未必剛好是 Vm ........失望吧？
以上所述，乃小弟無業書以一己淺薄之物理知識，苦思良久後之心得‧
倘有謬誤之處，還望各方高手包涵、指正‧