作者: cooldavid (David)
標題: ﹝汽車﹞SOLEX型化油器
時間: 東吳機研站 Sat Jan 6 16:56:30 2001
為了避免燃料和空氣往各缸的分配不均勻，
使空氣吸入部到引擎汽缸的長度成適正值，
提高吸入效率，欲力幅增大引擎最大出功時，
最好各缸各裝1個化油器。
此時，若在各缸設獨立的單式化油器，
節汽門軸或阻風門軸不易連動，
操作纜的安裝或連桿複雜化，
若以l個本體構成2個~數個筒，可改善整頓性。
雙筒(two barrel)化油器的目的在此，
通常浮筒室也共通，置於2筒中間。
以韋伯牌及Solex牌較著名圖，
4缸引擎常用2個化油器連動，
串列6缸式則連接3個化油器。
加速泵浦由共通的加速泵浦室、
泵浦膜組成、出口部區分為二，
分別經出口單向門到內文氏管的泵浦噴油咀。
此構造只需1個泵浦室，不過，
出口單向門左右不均勻，泵浦噴油咀孔徑差，
污物使座面接觸不完全或堵塞時，
左右筒的吐出量相差很大，
加速時若因泵浦異常而不順暢。
先比較左右的吐出情況。
其他化油器也須十分注意污物，
此時，吐出量不平衡，所以不可用污化的燃料。
此化油器看重高速性能，
不設有害空氣吸入效率的阻風門，
可用獨立的起動器系為起動化油器。
起動器油孔計量的燃料經起動器乳化液管進行進氣分供，
通過起動器圓板的通路，
與外來的起動用空氣一起形成起動用混合汽，
出到節汽門後方的進汽岐管負壓大的部份。
起動器圓板以鋼繩操作而開閉通路，起動器系也共用。
混合汽在途中分開進入2個筒。
筒大達40或44mm，車子低速行駛時的節汽門開度非常小。
雖然微開，空氣量也相當大，
在一般的8Okm/h~lOOkm/h的車速內以導引系為主角，
旁路孔的孔徑，位置精度影響混合比，
須反覆試驗才能正確選定。
節汽門與旁路孔的相對位置須無左右筒之差，
在加工上須確保節汽門本身的尺寸精度，
筒的真圓度、尺寸、軸孔上下的區分、
直線性、節汽門在軸上的安裝部之平行度，
使用者不可隨意卸下節汽門。
低速系與主燃料系成個別系統，形狀差不多。
起動裝置也用起動器活門，起動器活門為活塞狀，
左右各一，以連動齒輪同時驅動。
以上兩化油器為賽車用，文氏管前可裝套筒(sleeve)，
直徑要適合文氏管的大小。
空氣通路斷面積的急激變化會招致空氣壓力頭損失，
並非單純擴大入口通路即可，
從主噴油咀冒出燃料的起點也因套筒直徑而異，
吸氣量主要取決於文氏管，但也須細查套筒的影響。
如前所述，化油器相對於引擎的位置與引擎吸入口
到空氣入口的長度很影響慣性效果，
不裝濾清器(cleaner)時，在化油器前裝空氣路(air horn)，
使通路面積圓滑變化，並通選長度，以得最高輸出。
有各種尺寸供選用。
開放阻風門(固定文氏管)大的化油器與
SU型化油器的優劣常成問題，
但不下總合性判斷，
而是以車子看重的運轉狀態為制定基準。
固定文氏管的高速比功很優秀，
但低速時的文氏管過大，扭矩小，轉速不安定。
SU型從低速到高速可得安定的順暢運轉狀態。
開放節汽門而行駛，又只看重中速以上時，
以固定文氏管較佳。要求連低速也順利運轉時，
宜用SU型，但節汽門開度低時差不多。
在妥當調整的開放阻風門式化油器，
相對於油門踩入度的引擎應答性比SU型敏銳。
賽車較少用SU型，須在市區行駛的跑車即常用SU型，
不過，跑車已有正式裝備開放阻風門式雙筒化油器的傾向。
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PCCU Motor-Vehicle Study
私立中國文化大學機動車輛研究社
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