作者: Agent (豆渣不滿足) 站內: 2T-250
標題: NSR250's history
時間: Tue Aug 23 11:41:03 2005
comes from leopard cargo,
http://home.pchome.com.tw/connect/i_am_aa02/default.htm
http://aaok.webhop.net
if you're the original designer, and mind these,
let me know, i'll delete it.
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MC16 1986-1987
it's honda racing! 使用賽車技術創造出來的最新二行程機器
NSR車系首輛量產市售車, 承襲工廠賽車的血統;
讓市售車市場上吹起一陣強力的仿賽車風潮.
延革概要
Honda在賽道上的勝利證明了其專屬實驗室的實驗準確性.
這些累積而成的經驗完全直接的孕育出這輛市售NSR250R!
與世界GP賽中的NSR250基本設計完全相同.
以工廠賽車為藍本開發出來的二行程超級運動車種,
不僅追求快速的加速性並兼顧頃向道路賽車的控制性.
賽車技術經驗累積至今, 從設計思想, 細部零件至車輛全體.
it's Honda Racing，真真實實的HRC科技結晶!
發展重點
1986年底本田推出的V型90度夾角水冷2汽缸2行程跑車，一般稱之為1987年式。
初代的NSR250只有型號"R"沒有"SP"型號，亦沒有發展PGM系統。
但在當時的 "RC VALVE"可是非常先進的技術。
PGM UNIT
MC16 VCU
在1987年第一代NSR250車上配置的並不是所謂的PGM,
而是一個被稱為"RC VALVE CONTROL UNIT" 的電腦.
主要動作是依據CDI 傳送出來的引擎轉速信號來判斷並對RC 閥控制馬達,
混合油幫浦的電磁閥做出適當的控制.
在當時是最先應用在二輪車上的先進技術.
這個UNIT 的主要元件有:
中央微處理器CPU
引擎轉速檢測迴路ERSW
A/D convertor
電磁閥驅動程式SD
馬達驅動程式MD
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PGM MC18 1988
This is NSR, This is PROSPEC.
走出複製工廠賽車的影子, 創立獨特風格;
今年摒棄以往的賽道設計條件, 成為一公路取向的實用機種.
沿革概要
與 HRC 工廠賽車的關係密不可分的市售量產NSR250R.
雖有著相同的出身血統, 但終極目的卻不盡相同!
有著類似的發展過程,
HRC工廠賽車在1987年世界GP道路錦標賽250cc等級中取得霸主地位.
市售NSR250R 繼承了此一冠軍機種的最新技術,
但考量在公路上行駛的市售車所必備的技術與性能,
市售車與工廠賽車的性格在這裡則必須明確的作出區別.
強調再精緻化與進化過程的獨創性, 超越原始NSR250R的韻律與高性能.
品質,車格與價值的進一步提昇. 冠上別名PROSPEC 的全新NSR250R!
脫離REPLICA 的枷鎖, 全新的PROSPEC, 全新的二行程運動跑車顛峰!
發展重點
1988年式的NSR250 與1987年是最大的差異是車身總長從2035mm 縮為1985mm,
外觀也略作變更. 今年車系推出紀念GP500 冠軍配備鎂合金輪框的"SP",
不過仍然使用濕多板式離合器. PGM系統發展成功! 成為第一種採用此系統的市售車.
PGM UNIT
MC18 PGM-CDI
1988年式的NSR250 真正開始配備PGM UNIT.
針對之前的VCU 加強功能,增加節流閥開度偵測.
引擎轉速偵測範圍廣, 更細膩的點火時期控制及 CDI 回饋!
引擎轉速信號改由經發電機偵測. 節流閥開度經由節流閥感應器測,
信號同時送入 CDI 內的 "CPU PRO-GRAM MAP" 算出適當點火時期,
最後送出信號至火心塞點火 .
主要元件簡化成單一的"CPU PROGRAM MAP".
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PGM2 MC18 1989
純性能進化型 - NEW NSR250R 登場
車輛配備提升的一年-250cc等級精緻首現.
為往後的NSR250車系奠下凌駕同級車系的重要基礎.
沿革概要
全新的NSR250R!首要的特徵為 [ 單軸曲柄軸 ·90度前傾V型雙缸引擎 ]
與嶄新的PGMII 系統.擁有徹底再精緻化的超高完成度的動力系統,
包含了PGM-化油器II, PGM-點火系統II, PGM-RC閥II 等組成三要素.
全新的超緻密PGM系統提供駕駛者高度的靈敏反應力與絕佳駕駛機能!
發展重點
今年SP車種配備提昇!
除了原有的鎂合金輪框外增加乾式離合器及可調減衰力的氮氣避震器.
PGM系統進化至PGM-II, 電腦演算速度及控制精度提昇! 外觀亦略作設計變更.
PGM UNIT
MC18 PGM-CDI 2
1989 年式配備俗稱的PGM 2, 不但強化點火時期的進角補正領域,
更進化成前後汽缸的個別獨立式進角補正特性.
引擎轉速及節流閥開度信號與上一代相同分別經發電機, 節流閥感應器偵測,
但信號則改為送入PGM內的"CPU PROGRAM MAP"分別算出前汽缸,
後汽缸適當點火時期經 CDI convertor 對火心塞點火.
CPU PROGRAM MAP 內容為增加引擎轉速全域進角特性而重新設計,
例如同一引擎轉速區間節流閥開度分別在30% 和50% 的狀態下
資料庫會算出最適當的點火時期,
並加以調整以增加加速響應性 (accel response) 主要元件有:
PGM CONTROL
CDI CONVERTOR
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PGM3 MC21 1990-1993
The Winner's Spirit, NSR.
大幅縮短車身長度; 引擎與車架緊密的鎖合;
高性能運動型的NSR250於今年誕生.
沿革概要
著重深度與樂趣的行駛, 採用最新技術傾注而生的'90 純性能機器- NSR250R!
此次的設計思想朝向高度總和平衡. 全新設計的鋁合金雙管車架;
縱, 橫, 斷面的高剛性平衡.
朝著與路面相應產生的橫向G力的全新思想研究方向開發而成.
車架前端上下方向與接近引擎部位的縮短軸距化, 質量集中化.
使旋回性, 直進安定性大幅提昇.
加上坐墊高度與把手的統合平衡化實現了更輕快, 輕巧的操控樂趣.
發展重點
SP RACE二連霸後HONDA對車體做全新設計,MC21的第一型SP仕樣在今年出現!
其中引擎的設計變更包括較密齒輪比的齒輪箱, 更高的第一速齒輪比,
乾式離合器及多段可調式避震器與鎂合金鋼圈.
同時將原有的後擺臂改採 "GULL ARM" , 另引擎的電子制御系統亦進化至PGM-3型.
當時NSR250"R" 機型立刻成為日本國內銷售冠軍!
唯大部分消費者無法負擔額外費用購買SP仕樣;
SP多是有志從事賽車運動的車手買來做比賽之用.
所以想看到許多SP機型的話就必須在賽道裡觀賞那些市售車改裝而來的半廠車.
PGM UNIT
MC21 PGM 3
1990-1993年式配備之.
變速齒輪箱內的感應器(gear position sen- sor)
將檔位信號傳送回引擎控制單元 (ECU,engine control unit)
以選取相對應的 PROGRAM MAP 1-6 速各檔位均有個別設計的MAP,
能將引擎最大限度充分發揮 (當然指的是原廠設定的最大限度).
ECU亦支援一組支援(back up) 機構,
當gear position sensor 出現短路或開路(open circut)
及sensor通往ECU的線路斷線情形時
ECU則會自動將MAP 讀取鎖定在只讀取第6 檔位置的MAP!
PGM-3 亦新增保持迴路, 即電門開啟, enging run 開關處於"RUN" 狀態,
混合油指示紅燈亮等條件全部成立方可啟動車輛, 主要元件為ECU.
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PGM4 MC28 1994-1999
先進的晶片卡啟動技術, NSR250 的巔峰
Memory Card-傲視群雄的先進電腦技術, 超越所有二輪車輛的智慧電控系統;
一張小卡片可以瞬間改變整輛車的動力輸出!
沿革概要
採用全新高速處理能力的16位元中央演算處理晶片(CPU) 引擎統合控制系統: PGM4!
能對駕駛者的節流閥控制操作移動區間的快慢速度進行連續資料捕捉回傳,
產生實際正確的加速指令.
同時經由曲軸迴轉數與引擎迴轉數間的比率瞬時計算出正確減速比.
引擎的連續動力輸出資料輸入PGM UNIT 內產生一立體的斜曲面圖,
進而達成更順暢的進, 排氣與進角控制功能. 化油器的複數可變空氣噴嘴設計;
超高再填充效率的可變相位閥系統- RC VALVE 2;
混合油幫浦產生適當的油量供給控制...
這些強大功能都是NSR 壓倒性的技術- PGM4 系統進化工作銳變而來!
主要儀表採用數位液晶顯示.
簡單易操作的單一功能鍵經由連續切換即可掌握車輛各項指示.
同時可提供6 種行車安全警告及3 項PGM 系統異常偵測功能.
記憶卡(MEMORY CARD)系統內藏啟動車輛的專用序號,
為所有信號驅動的根本包含引擎啟動及解除車架內藏式的車頭方向鎖.
為市面上二輪車首開先例的卡片啟動系統(CARD - IN SYSTEM).
發展重點
沉寂一年的未做任何動作, HONDA在1994年做出 NSR250大幅改款!
後懸吊改採PRO-ARM 單搖臂形式, 電子控制系統進化成PGM 第4代.
其中最令人讚嘆的就是前所未有的晶片卡(MEMORY CARD)
光是換掉這張小卡片就能讓車輛性能迅速提昇,
同時使用INTER-LOCK 機構,更強化防止被竊的機率的MC28.
PGM UNIT
MC28 PGM 4
1994年進化而成的 PGM- 4 不但強化上一代 PGM-3 的各個控制精度
(點火時期, 空燃比, RC 閥開度, 混合油比例 ),
更增加了記憶鑰匙 ( PGM MEMORY CARD ),
內部上鎖系統( INNER-LOCK SYSTEM ) 及直接受PGM 控制的液晶儀錶.
為達高速演算及細密的處理精度,
CPU的演算速度由原先PGM-3 的 8bit/3MHz 進化成現在的 16bit / 6MHz!
計算時速的裝置由原先前輪驅動的轉盤改為直接自主動傳動齒輪軸 (counter shaft)
擷取信號的電子式速度感應器 (speed sensor).
引擎轉速數據資料則自發電機輸出以利瞬間判斷轉速落差的齒輪比.
從行駛狀態中的各項提供數據 ( 車速, 減速比, 節流閥開度, 引擎轉速)
來提供最適當的點火時期, 空燃比, RC 閥開度, 混合油比例等精細的控制.
這些亦為PGM-3與PGM-4最大的差異.
新設計的液晶儀表提供車速, 水溫, 行駛公里數及各種警告顯示.
小型且輕量化, 大幅縮短視線移動距離以提高駕駛者判讀速度! 從而提昇行車安全.
PGM- MEMORY CARD
現行市售二輪車所使用的啟動鑰匙皆為傳統機械式鑰匙.
PGM記憶卡系統內建一組每輛車都完全不同的序號資料,
經由這組序號能開啟內部上鎖系統 (INNER LOCK SYSTEM)
及導通電磁閥完成啟動前準備.
記憶卡內部元件為燒入序號的記憶 IC, 資料發送線圈與發電線圈 (接收側) 三組.
左上角小鑰匙的功用為另外開啟油箱蓋, 安全帽掛鉤及後座置物箱.
動作原理
記憶卡插入車上卡片溝槽會同時開啟一機械式卡片插入開關(card-in switch),
經由此一開關的開啟, 電瓶電源開始對PGM UNIT供電.
其內部的發電線圈(發信側)開始產生磁力與記憶卡內的發電線圈(接收側)
發生作用產生一供記憶卡內記憶IC傳送卡片序號所需的電力.
序號資料經記憶卡內的資料發送線圈送往PGM UNIT內的資料接收線圈送至CPU,
CPU在比對送入的序號資料正確無誤之後立即送出解鎖信號至內部上鎖系統
(INNER-LOCK SYSTEM) 解除車頭上鎖機構,
同時PGM-CDI 解除點火禁令及開啟主繼電器(main relay).
卡片與PGM UNIT的資料傳輸方式為非接觸式電磁傳輸.
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